Fret routier : en France, les tarifs grimpent malgré le recul des volumes

Le dernier European Road Freight Rate Benchmark de Ti–Upply–IRU confirme cette évolution. Par rapport au trimestre précédent, l’indice des tarifs contractuels a gagné 7,9 points, à 148,0. L’indice des tarifs spot a, lui, bondi de 14,6 points, pour atteindre 146,8. Sur un an, les deux indicateurs ont progressé respectivement de 15,2 et 13,9 points.

Dans le même temps, les volumes transportés entre les grandes économies de l’Union européenne couvertes par l’étude ont reculé de 1,6 % sur un an. Le trafic entre l’Allemagne et la France a baissé de 3,9 %, tandis que les échanges sur l’axe Espagne-France ont diminué de 3,6 %.

Des tarifs en hausse, mais pas de reprise classique du fret

La progression nettement plus rapide des prix spot constitue un premier indice : le marché a surtout réagi à des pressions immédiates sur les coûts et les capacités, et non à une envolée soudaine des volumes de marchandises à transporter.

Les tarifs contractuels sont négociés sur des périodes plus longues et évoluent donc progressivement. À l’inverse, le marché spot réagit presque instantanément à une hausse du carburant, à une variation des capacités disponibles ou au refus d’accepter certaines marchandises lorsque le prix proposé ne couvre plus les coûts du transporteur. Le bond trimestriel de 14,6 points laisse ainsi penser que le prix d’achat d’une prestation de transport a fortement augmenté au deuxième trimestre.

Les données sur les volumes brossent un tableau bien différent. Les mouvements de marchandises entre l’Allemagne et la France ont diminué de 3,9 % sur un an, tandis que le trafic entre l’Espagne et la France a reculé de 3,6 %. Ces données ne correspondent pas au scénario habituel d’une forte hausse des tarifs provoquée par la demande, lorsque les chargeurs se disputent des capacités devenues insuffisantes sous l’effet d’une activité accrue des usines et de la distribution. Les transporteurs cherchaient plutôt à absorber l’augmentation rapide de leurs charges, tout en acheminant moins de marchandises sur plusieurs corridors majeurs.

Le diesel a exercé la pression la plus immédiate. Son prix moyen dans l’Union européenne s’est établi à 1,94 euro par litre au cours du trimestre, soit 12 % de plus qu’au premier trimestre et 27 % de plus qu’un an auparavant. Le tarif a atteint un pic moyen de 2,19 euros par litre en avril, avant de redescendre à 1,76 euro durant la dernière semaine de juin.

Cette hausse a pesé sur l’ensemble de la structure de coûts des transporteurs. D’après l’indice du CNR cité dans le rapport, le coût d’exploitation d’un poids lourd longue distance a augmenté de près de 10 % sur un an. Même lorsque la demande reste faible, une telle progression devient difficile à absorber pour les entreprises de transport.

Les axes liés à l’Allemagne illustrent l’ampleur du décalage

Les indices européens masquent d’importantes différences entre les corridors. Les plus fortes progressions ont notamment été enregistrées sur plusieurs liaisons desservant l’Allemagne. Entre Anvers et Duisbourg, le tarif contractuel a atteint 3,05 euros par kilomètre après une hausse annuelle de 25,1 points. L’axe Duisbourg-Lille est monté à 2,58 euros par kilomètre, soit 22,2 points de plus sur un an. De son côté, la liaison Duisbourg-Prague a atteint 1,73 euro après une progression de 19,7 points.

La liaison Duisbourg-Lille est particulièrement parlante. Alors que les volumes routiers globaux entre l’Allemagne et la France ont baissé de 3,9 %, les tarifs pratiqués sur cet itinéraire ont nettement augmenté. Les prix évoluent donc à l’opposé des quantités transportées sur l’ensemble du corridor.

Les données du marché intérieur allemand aboutissent au même constat. Les tarifs contractuels ont gagné 11,6 points au cours du trimestre, pour atteindre 158,3 en juin. Les prix spot ont progressé de 10,2 points par rapport au trimestre précédent et de 19,2 points sur un an. Il s’agit de la plus forte hausse annuelle des tarifs spot parmi les quatre marchés domestiques analysés dans le rapport.

Une telle progression ne peut guère être attribuée à la seule économie allemande. La Bundesbank table sur une croissance du PIB limitée à 0,5 % en 2026, tandis que le coût élevé de l’énergie et les risques liés au commerce international continuent de peser sur l’industrie.

Certains signes laissent toutefois penser que le recul industriel a peut-être atteint son point bas. L’industrie manufacturière allemande a renoué avec la croissance en juin, la production industrielle a augmenté de 0,9 % en mai et la production automobile de 3,6 %. Cette amélioration pourrait empêcher une nouvelle dégradation de la demande de transport, mais elle reste trop limitée pour expliquer à elle seule l’ampleur de la hausse des tarifs.

L’Allemagne offre ainsi l’exemple le plus clair d’une tendance européenne plus large : le prix du transport routier peut repartir à la hausse bien avant l’économie et les volumes de fret.

En France, quelques secteurs industriels soutiennent certains flux

La France présente une situation comparable. Quelques branches industrielles affichent de bons résultats, sans pour autant suffire à relancer l’ensemble des volumes de marchandises. La production manufacturière française a augmenté de 2,2 % sur un an. Dans l’aéronautique, le ferroviaire et la construction navale, elle a progressé de 21,3 %, tandis que la production informatique et électronique a gagné 6,1 %.

Ces activités génèrent des flux spécialisés, à plus forte valeur ajoutée et souvent tournés vers l’international. Les exportations aéronautiques et de défense pourraient donc soutenir certains segments du transport français au second semestre. Cette dynamique ne suffit cependant pas à inverser la tendance observée sur les principaux corridors transfrontaliers du pays. Après la baisse de 3,9 % du trafic entre l’Allemagne et la France, les volumes entre l’Espagne et la France ont également reculé de 3,6 %.

La croissance de l’économie française reste limitée, la Banque de France ne prévoyant qu’une progression de 0,5 % du PIB cette année. La consommation des ménages demeure atone, ce qui réduit les chances d’une reprise du transport portée par la demande intérieure.

Malgré ce contexte, les tarifs spot domestiques français ont bondi de 16,6 points au cours du trimestre, à 149,5. Les tarifs contractuels ont évolué plus lentement, tout en gagnant 6,9 points pour atteindre 132,6 en juin.

L’évolution des coûts apporte là encore l’explication la plus convaincante. En mai, le prix du diesel en France était supérieur de 33,4 % à son niveau de l’année précédente. Les transporteurs subissaient donc une forte pression, alors même que les volumes disponibles sur les principaux corridors internationaux diminuaient.

La Pologne, seule véritable exception portée par la demande

L’Allemagne et la France montrent comment la hausse des coûts peut tirer les tarifs vers le haut dans un marché fragile. Le corridor Allemagne-Pologne raconte une histoire différente, nettement plus favorable. Les volumes de fret routier entre les deux pays ont progressé de 1,5 % sur un an, contrairement au recul observé entre les principales économies européennes. Les flux commerciaux se sont aussi rééquilibrés : en avril, les flux de marchandises de l’Allemagne vers la Pologne ont dépassé ceux enregistrés en sens inverse, une première depuis deux ans.

Cette évolution s’inscrit dans le contexte d’une économie sensiblement plus dynamique. Le PIB polonais devrait progresser de 3,6 % en 2026, soutenu par la consommation des ménages et par l’investissement, lui-même partiellement financé par des fonds européens. La Pologne figurait également parmi les grands marchés européens où les immatriculations de poids lourds neufs ont le plus progressé au premier semestre, signe d’une confiance accrue des transporteurs.

Les tarifs sur l’axe Varsovie-Duisbourg ont augmenté en parallèle de cette activité accrue. Les prix contractuels ont atteint 1,45 euro par kilomètre, soit 14,9 points de plus sur un an. Les tarifs spot sont montés à 1,51 euro, en hausse annuelle de 17,3 points.

Des prix plus élevés ne garantissent pas de meilleures marges

Pour les transporteurs, la hausse des tarifs peut sembler encourageante. Elle ne se traduit pourtant pas automatiquement par une amélioration des marges. Si l’augmentation des prix ne fait que compenser le diesel, les salaires, le financement et les coûts liés aux véhicules, le revenu réel par trajet peut rester quasiment inchangé. La baisse des volumes peut également laisser des camions à l’arrêt, compliquer la recherche de fret retour et accroître la part des kilomètres parcourus à vide.

Le problème est encore plus marqué lorsque les flux commerciaux sont déséquilibrés. Même un tarif intéressant dans le sens aller ne suffit pas nécessairement à rendre un aller-retour rentable si le camion revient vide ou si le transporteur doit accepter un fret retour fortement remisé.

Les données du deuxième trimestre décrivent donc un marché où les prix du transport se redressent plus vite que l’activité. Les chargeurs paient davantage, sans que la demande des consommateurs ou de l’industrie progresse dans les mêmes proportions, tandis que les transporteurs continuent de se battre pour préserver leurs marges.

La Pologne donne un aperçu de ce que pourrait être une reprise plus classique : une croissance économique plus solide génère davantage de marchandises tandis que les tarifs progressent. En Allemagne et en France, le marché reste en revanche largement tiré par les coûts.

Les professionnels anticipent une nouvelle hausse des tarifs

Les acteurs du marché ne s’attendent pas à une fin de la hausse. L’indice de confiance du benchmark a gagné 11,4 points, atteignant un niveau record de 28,3. Si 54 % des répondants prévoient une légère progression des prix, la proportion de ceux qui anticipent une hausse importante a presque triplé, passant de 4,9 % à 31,9 %. Seuls 4,3 % tablent sur une baisse.

L’évolution des marchés de l’énergie sera déterminante. Les prix du diesel ont recommencé à augmenter en juillet, sur fond de tensions renouvelées au Moyen-Orient, et ont dépassé une moyenne de 2 euros par litre dans l’Union européenne le 22 juillet.

Si le carburant reste cher, les tarifs de fret pourraient continuer à grimper sans véritable reprise des volumes. L’Allemagne et la France montrent déjà à quelle vitesse les prix peuvent devancer l’économie, tandis que la Pologne illustre la différence lorsque la hausse des coûts s’accompagne d’une demande réellement plus dynamique.