Gli autori precisano tuttavia che, in assenza di standard condivisi e di investimenti iniziali significativi, la sostituzione delle batterie (battery swapping) rischia di rimanere, almeno nel breve periodo, una soluzione circoscritta a scenari specifici.
Lo studio è stato sviluppato con il contributo di DHL, DSV, Greiwing, Nagel-Group, Remondis e Rewe, con il supporto della DSLV Bundesverband Spedition und Logistik.
Il nodo economico: utilizzo elevato e riduzione dei tempi di fermo
Secondo Fraunhofer IML, il vantaggio principale dello swapping risiede nella drastica riduzione dei tempi di inattività. Anche con la ricarica megawatt (MCS), il ripristino dell’autonomia di un e-truck pesante richiede soste non trascurabili. Con la sostituzione automatizzata, invece, il cambio batteria può richiedere tra cinque e dieci minuti.
Il beneficio diventa particolarmente rilevante nei profili di impiego regolari — tratte hub-to-hub, servizi navetta o operatività su 24 ore — dove soste prolungate incidono direttamente sulla produttività.
Dal punto di vista sistemico, lo swapping consente inoltre di separare il momento della ricarica dall’operatività del veicolo: le batterie rimosse possono essere ricaricate in modo più graduale, riducendo i picchi di potenza sulla rete e potenzialmente prolungandone la vita utile.
In corridoi logistici ben definiti e con frequenza elevata di sostituzione, i camion potrebbero anche operare con pacchi batteria di bordo più piccoli, riducendo il capitale immobilizzato per veicolo.
Il principale ostacolo resta l’elevato investimento iniziale: stazioni automatizzate e pool di batterie richiedono capitali significativi. Per questo, lo studio ipotizza modelli in cui produttori di batterie o operatori infrastrutturali mantengono la proprietà degli accumulatori, offrendo servizi di noleggio alle flotte.
Le sperimentazioni in Germania
Nel 2023 è entrata in funzione in Germania, sull’autostrada A13 nei pressi di Lübbenau, la prima stazione completamente automatizzata per lo swapping di camion elettrici pesanti, nell’ambito del progetto “eHaul”.
Due e-truck convertiti e gestiti da Reinert Logistics hanno effettuato sostituzioni automatiche di batterie da 440 kWh in circa dieci minuti. Il progetto, finanziato dal Ministero federale dell’Economia, ha coinvolto partner tra cui TU Berlin, Fraunhofer IVI e Bosch, con l’obiettivo di testare l’affidabilità della tecnologia nel lungo raggio.
Non solo motrici: il caso degli e-trailer
La logica dello swapping si estende anche ai semirimorchi elettrificati. Trailer Dynamics, in collaborazione con DB Schenker e il produttore cinese CATL, ha presentato nel 2024 un concept di e-trailer con batterie sostituibili.
L’azienda sviluppa semirimorchi con asse elettrificato e batteria integrata, in grado di ridurre fino al 40% il consumo di diesel nel lungo raggio oppure di estendere l’autonomia quando abbinati a motrici full electric. Anche in questo caso, la sostituzione di ciascun modulo richiederebbe circa cinque minuti.
In Cina diffusione già su larga scala
Se in Europa la tecnologia resta confinata prevalentemente a progetti pilota, in Cina la diffusione è più avanzata. Nel 2024 sono stati immatricolati circa 28.700 veicoli commerciali pesanti predisposti per lo swapping, pari a circa il 35% dei nuovi camion “new energy” nella stessa categoria.
CATL ha annunciato la realizzazione di ulteriori 300 stazioni di swapping nel 2025, con capacità operative che in alcuni casi raggiungono fino a 192 sostituzioni al giorno.
Il vero ostacolo: la standardizzazione
Secondo il white paper, la mancanza di standard comuni rappresenta il principale freno allo sviluppo europeo. Non esistono attualmente formati condivisi per batterie, sistemi di bloccaggio o interfacce ad alta tensione.
In assenza di interoperabilità tra costruttori, il mercato rischia di frammentarsi in ecosistemi chiusi, con costi elevati e maggiore rischio d’investimento. Restano inoltre aperti temi cruciali quali la proprietà delle batterie, la responsabilità in caso di guasto, il monitoraggio dello stato di salute e le modalità di fatturazione.
I costruttori, dal canto loro, sottolineano che gli attuali sistemi batteria sono progettati in modo altamente integrato per ciascun modello di veicolo, e che una standardizzazione potrebbe ridurre l’ottimizzazione tecnica. Inoltre richiamano l’aumento progressivo delle autonomie e la diffusione della ricarica megawatt.
Infrastrutture ancora limitate
Il white paper evidenzia anche la lentezza nello sviluppo dell’infrastruttura pubblica per i mezzi pesanti. A inizio marzo 2026, in Germania risultavano disponibili 69 siti di ricarica per camion accessibili al pubblico, per una potenza complessiva di circa 50 MW, a fronte dei 351 siti previsti dal programma Deutschlandnetz.
A ciò si aggiungono tempi di connessione alla rete che, secondo gli operatori, possono arrivare fino a cinque anni.
Una soluzione complementare
Fraunhofer IML non presenta il battery swapping come alternativa totale alla ricarica in deposito o alla ricarica pubblica ad alta potenza. Piuttosto, lo considera uno strumento complementare per aumentare la flessibilità operativa in scenari specifici, in particolare lungo corridoi ben definiti e in applicazioni time-critical.
La sua effettiva diffusione in Europa dipenderà dalla velocità con cui matureranno standard industriali condivisi, modelli di business sostenibili e un ecosistema infrastrutturale coerente con la transizione verso il trasporto pesante a zero emissioni.
