Nel primo trimestre 2026 le offerte di carico sullo spot sono aumentate nettamente su 14 grandi corridoi europei. In parallelo, le tratte in contratto sono state respinte a livelli record e, su molte delle rotte analizzate, a marzo la crescita delle tariffe su base annua è entrata in doppia cifra.
I dati, ricavati dalle analisi Trans.eu presentate durante un webinar dedicato alle condizioni di mercato del primo trimestre, descrivono un trasferimento di volumi dal contratto allo spot. Non è solo una reazione alle tensioni geopolitiche in Medio Oriente: da diversi trimestri la struttura dei costi degli autotrasportatori corre più veloce dei prezzi fissati nei contratti.
Trans.eu ha registrato oltre 800.000 offerte di carico in una settimana, circa dal 12 al 13% sopra il precedente massimo. Le ricerche di carichi da parte dei vettori sono scese in gennaio e febbraio, per poi risalire in marzo: un andamento che suggerisce più merce finita sullo spot proprio mentre gli autotrasportatori diventavano più selettivi su cosa accettare.
Il webinar, moderato da Michal Pakulniewicz dell’European Road Transport Institute e di Trans.eu, ha riunito operatori e specialisti di mercato da Spagna, Italia, Polonia e Austria. Tra i relatori: Ewa Wegorkiewicz (chief commercial officer, Trans.eu Group), Jose Manuel Pardo (associazione spagnola ASTIC), Tobia Mazzi (Arcese Trasporti), Jalna Afridi (Fercam Austria) e Maciej Zwyrtek (Kuźnia Trans).
Il gasolio si ribalta più facilmente. Il resto molto meno
Il gasolio è la voce più evidente dietro l’aumento dei prezzi, ma dal confronto tra i partecipanti è emerso un punto comune: è il detonatore, non la causa di fondo.
Tobia Mazzi, transportation purchasing senior manager di Arcese Trasporti, ha spiegato che oggi nelle trattative con i clienti i vettori devono scomporre e motivare ogni singola componente di costo: retribuzioni degli autisti, manutenzione, gestione dei contratti, adempimenti legati al Pacchetto Mobilità e investimenti richiesti dal passaggio ai tachigrafo intelligenti.
“I costi stanno aumentando e le aziende che non riescono più a mantenere una redditività, di fatto, chiuderanno”, ha detto.
Maciej Zwyrtek, general sales director di Kuźnia Trans, ha sottolineato che la redditività va monitorata per tratta e per cliente quasi in tempo reale: le analisi mensili arrivano ormai troppo tardi per correggere la rotta.
Zwyrtek ha citato l’inizio di marzo: la pressione sul petrolio era già visibile nella prima settimana, ma le tariffe spot hanno iniziato a salire solo dalla seconda. Gli aumenti di costo vengono assorbiti subito dai vettori, mentre il mercato li riconosce con ritardo, costringendo chi lavora con margini sottili a finanziare quel “vuoto”.
I sovrapprezzi carburante non bastano a fermare i rifiuti
In diversi Paesi europei esistono già meccanismi automatici per gestire la volatilità del carburante.
Jose Manuel Pardo, responsabile dell’area tecnica di ASTIC, ha ricordato che in Spagna il meccanismo obbligatorio trasferisce sul prezzo del trasporto il 40% di qualsiasi aumento del costo del gasolio tra la data di firma del contratto e l’esecuzione. L’adeguamento è automatico e non può essere escluso con un accordo tra le parti. Secondo Pardo, soluzioni simili sono presenti anche in Italia, Francia e Germania.
Eppure, queste tutele non stanno evitando i rifiuti. Ewa Wegorkiewicz (Trans.eu Group) ha evidenziato che i tassi di rifiuto sui trasporti contrattualizzati hanno toccato massimi storici nell’ultimo trimestre 2025 e sono rimasti elevati anche a inizio 2026, persino dove erano previsti sovrapprezzi carburante.
Il punto è che i sovrapprezzi coprono una sola voce. Nel frattempo, salari, compliance normativa, costi dei mezzi e pressione finanziaria si sono mossi tutti insieme in senso sfavorevole per gli autotrasportatori.
Di conseguenza, anche il comportamento dei committenti sta cambiando. Se in passato la regola implicita era tenere circa il 95% dei volumi in contratto e usare lo spot come “valvola” residuale, oggi – secondo Wegorkiewicz – molte aziende lasciano una quota più ampia sullo spot, partendo dal presupposto che i vettori in contratto rifiuteranno comunque le tratte in perdita.
Basta un solo cliente per mettere in crisi anche un’azienda strutturata
Le prime uscite dal mercato si sono viste soprattutto tra i trasportatori più piccoli, ma dal dibattito è emerso che la vera linea di frattura non è la dimensione: è la dipendenza.
Pardo ha spiegato che un vettore che lavora con un solo cliente ha pochissimo margine di manovra per ribaltare gli aumenti, indipendentemente dalla grandezza della flotta. La stessa dinamica può colpire anche aziende di medie dimensioni se legate a un numero troppo ridotto di committenti.
Per Trans.eu, un piccolo trasportatore è tipicamente un’impresa con uno o due camion. In Polonia questa fascia rappresenta circa l’80% della base vettori della piattaforma e, secondo Wegorkiewicz, molte di queste realtà stanno abbandonando il mercato oppure si stanno spostando verso lavori in subappalto per operatori più grandi, perché il modello “in proprio” non risulta più sostenibile.
In Italia, la pressione sui micro-operatori ha portato a una proposta di settore – non ancora approvata, ha precisato Mazzi – secondo cui alcuni piccoli trasportatori potrebbero ricevere quindicimila euro per uscire dal mercato.
Uno shock sul carburante, in teoria, rafforzerebbe la spinta a ridurre la dipendenza dal diesel. Ma in un anno in cui l’obiettivo è resistere, è difficile aspettarsi cambiamenti rapidi. Zwyrtek ha osservato che senza margini tra il 2 e il 5% è quasi impossibile finanziare investimenti in elettrico, idrogeno o altre alternative, soprattutto sulle tratte a lungo raggio.
Il caso del GNL è un precedente recente: quando i prezzi sono saliti dopo l’inizio della guerra in Ucraina, molti camion alimentati a GNL sono stati fermati perché il carburante non era più competitivo. Zwyrtek ha aggiunto che nei prossimi anni il sistema ETS 2 dell’Unione europea aumenterà ulteriormente la pressione sui costi del diesel.
IA: il collo di bottiglia non è più l’algoritmo
Anche sul digitale si vede una dinamica simile. Jalna Afridi, innovation and digital projects manager di Fercam Austria, ha spiegato che molte aziende stanno investendo nell’IA ma faticano a portarla davvero nei processi quotidiani, perché prima andrebbero definiti e standardizzati i flussi operativi che oggi restano ancora troppo manuali.
Secondo Wegorkiewicz, l’IA applicata all’incontro domanda-offerta nel trasporto si regge su tre pilastri: algoritmi, dati e fiducia. E oggi l’ostacolo principale non è più la tecnologia in sé, ma la disponibilità di dati affidabili e di una rete verificata, supportata da garanzie di pagamento e da controlli di cybersecurity.
Una piattaforma può far incontrare spedizioniere e vettore. Ma se non c’è fiducia nell’affidabilità del trasportatore, o se il rischio di mancato pagamento resta aperto, l’abbinamento automatico da solo non risolve il problema.
Resistere nel 2026 per ripartire nel 2027
La lettura condivisa dal panel è che il 2026 sarà un anno di tenuta, più che di espansione.
Mazzi ha detto che per molti operatori la priorità immediata non è crescere, ma evitare perdite per poter ricostruire l’anno successivo. Pardo ha mostrato più ottimismo sul medio periodo: il trasporto su strada resta indispensabile e chi riuscirà a superare questa fase potrebbe beneficiare nel tempo di una capacità più stretta.
Zwyrtek ha aggiunto che la carenza di autisti continuerà a tenere sotto pressione la capacità, richiamando stime di settore secondo cui l’Europa potrebbe arrivare a mancare di circa un milione di conducenti entro il 2030.
