Trasporto su strada, nel secondo trimestre tariffe attese in rialzo

I dati del primo trimestre 2026 mettono in evidenza un divario sempre più netto tra tariffe a contratto e spot. Le tariffe contrattuali sono salite a 140.1 punti indice, con un incremento di 3.2 punti rispetto al trimestre precedente e di 8.9 su base annua. Andamento opposto per lo spot, sceso a 132.3 punti indice: -2.8 punti trimestre su trimestre e -2.0 anno su anno.

La lettura è chiara: la capacità venduta a contratto viene rinegoziata al rialzo, mentre la domanda di breve periodo si è raffreddata dopo il picco stagionale. Secondo il report, la spinta positiva che aveva sostenuto lo spot fino a metà 2025 si è fermata, con il primo trimestre che ha seguito il classico rallentamento post-natalizio.

Guardando ai prossimi mesi, però, la variabile decisiva non sarà tanto il livello dei volumi quanto la struttura dei costi. Il benchmark indica che il gasolio sarà il principale fattore di variazione delle tariffe: per molti operatori, aumenti di questa portata non sono sostenibili senza trasferirli ai clienti.

Il balzo del diesel riscrive lo scenario delle tariffe

Nel dettaglio, il prezzo medio del diesel nell’Unione europea è passato da 1.56 euro al litro a fine quarto trimestre a 1.96 euro al litro a fine primo trimestre, pari a un +26%. Tra i Paesi che hanno contribuito maggiormente all’impennata spiccano Francia e Germania: tra dicembre e marzo i prezzi sono aumentati rispettivamente del 27% e del 35%.

Il benchmark collega questa dinamica allo shock petrolifero innescato dalle tensioni in Medio Oriente e dalla chiusura dello Stretto di Hormuz. I dati EIA inquadrano il contesto: il Brent ha iniziato il 2026 a 61 dollari al barile e ha chiuso il primo trimestre a 118 dollari al barile, il rialzo trimestrale più forte (corretto per l’inflazione) nella serie storica che risale al 1988.

IRU segnala inoltre che, per le imprese di autotrasporto, i prezzi del carburante restano elevati e instabili. In un aggiornamento di aprile, l’organizzazione ha ricordato che il Brent continuava a scambiare sopra 105 dollari al barile nonostante un cessate il fuoco prolungato tra Stati Uniti e Iran.

Secondo il report, l’aumento dei prezzi ha eroso una parte importante delle riserve di liquidità degli operatori, soprattutto dove mancano meccanismi di indicizzazione del carburante o dove l’adeguamento è troppo lento rispetto a variazioni così rapide. Spagna, Francia e, in parte, Italia dispongono di sistemi nazionali di indicizzazione del carburante che consentono di ribaltare il costo nelle tariffe. Tuttavia, anche questi strumenti – nota il benchmark – hanno faticato a tenere il passo con la velocità dell’impennata del diesel.

La Spagna irrigidisce le regole sul ribaltamento del carburante

In Spagna è arrivata una risposta normativa più decisa. Il governo ha spiegato che il Real Decreto-Ley 9/2026 rafforza l’obbligo di rivedere i prezzi del trasporto quando cambia il costo del carburante, con adeguamento automatico al raggiungimento di una variazione del 5%.

Secondo l’associazione degli autotrasportatori CETM, il decreto introduce anche sanzioni per chi non rispetta le regole, con multe fino a 6,000 euro o superiori e penalità più pesanti in caso di recidiva grave. La misura rende più chiaro il meccanismo legale in un momento in cui – sottolinea il report – gli operatori hanno avuto difficoltà a trasferire i costi del diesel nonostante la presenza di norme già in vigore.

Anche altri governi dell’Unione europea hanno adottato interventi per attenuare lo shock carburante. Il Weekly Oil Bulletin della Commissione europea ha segnalato, dalla fine di marzo, misure temporanee sulla tassazione dei carburanti in diversi Paesi, tra cui Spagna, Irlanda, Croazia, Polonia e Slovenia.

La domanda migliora, ma la fiducia resta delicata

Sul fronte dei volumi, il quadro è più sfumato. Il PMI manifatturiero dell’Eurozona è cresciuto nel primo trimestre, entrando in area espansione a febbraio e arrivando a 51.6 a marzo, il valore più alto da giugno 2022. I nuovi ordini hanno accelerato al ritmo più sostenuto degli ultimi 46 mesi e la produzione ha toccato un massimo di sette mesi.

Parallelamente, però, aumentano le pressioni sui costi. Il report indica che l’inflazione dei costi degli input ha raggiunto il livello più elevato da ottobre 2022; i prezzi alla produzione sono saliti al passo più rapido da oltre tre anni e la fiducia delle imprese si è indebolita sullo sfondo delle tensioni in Medio Oriente.

Questa combinazione, avverte il benchmark, limita la forza della ripresa. Storicamente, costi in aumento e fiducia in calo tendono ad anticipare un rallentamento degli ordini uno o due trimestri più tardi: per questo il secondo trimestre potrebbe rappresentare un punto di svolta.

Anche i volumi di merci restano deboli. Gli scambi su strada tra le principali economie dell’Unione europea sono diminuiti nel primo trimestre rispetto al quarto, e le merci movimentate su gomma risultano in calo dell’8% anno su anno. Il report ricorda che il primo trimestre è di norma il più leggero per tonnellaggio, ma sottolinea che il quadro complessivo resta esposto a inflazione, prezzi dell’energia e minore spesa dei consumatori.

IRU prevede che nel 2026 il volume complessivo del trasporto merci stradale europeo, misurato in tonnellate-chilometro, cresca dell’1.3% anno su anno. La stessa previsione, però, dipende in larga misura dalla durata delle criticità in Medio Oriente, dalla disponibilità di carburante e dall’evoluzione dei comportamenti di consumo.

Parigi–Birmingham: la crescita più forte tra le rotte internazionali

Tra le tratte monitorate dal benchmark, Parigi–Birmingham è quella che ha registrato la variazione più marcata sulle tariffe a contratto. Il livello è arrivato a 151.7 punti indice, pari a 3.00 euro al chilometro: +8.4 punti trimestre su trimestre e +17.0 punti anno su anno.

Anche lo spot sulla stessa direttrice è salito, raggiungendo 165.4 punti indice, ovvero 3.18 euro al chilometro: +7.2 punti rispetto al trimestre precedente e +12.6 su base annua.

Il report attribuisce l’aumento a una domanda di import via Manica particolarmente sostenuta, soprattutto per prodotti chimici, macchinari e merci legate al settore farmaceutico in ingresso nel Regno Unito dall’Unione europea. A rafforzare la pressione contribuisce anche l’aumento dei costi operativi in Francia (al netto del carburante).

Le tariffe a contratto sulla Varsavia–Duisburg sono aumentate di 3.1 punti trimestre su trimestre e di 11.6 punti anno su anno, anche per effetto della ripartenza dell’industria tedesca e della domanda di materie prime e semilavorati. Incrementi dei contratti si sono visti anche su Duisburg–Lilla e Madrid–Duisburg.

Sul fronte spot, invece, l’andamento è stato più irregolare. Madrid–Duisburg ha rimbalzato con forza dopo un quarto trimestre debole, mentre Varsavia–Duisburg e Duisburg–Lilla sono scese rispetto al trimestre precedente.

Mercati domestici: la Spagna corre più degli altri

La Spagna è risultata il mercato spot domestico più dinamico nel benchmark. Le tariffe spot interne sono salite a 155.6 punti indice a marzo, con +10.6 punti mese su mese e +14.4 punti anno su anno.

Il report cita una domanda interna più solida, consumi privati e investimenti in crescita, oltre a un miglioramento dell’efficienza energetica del Paese. Anche il diesel spinge verso l’alto: a Madrid il prezzo è aumentato da 1.43 euro al litro a gennaio a 1.95 euro a metà marzo.

Più debole, invece, la fotografia spot domestica di Germania, Francia e Italia. In Germania le tariffe spot sono salite su base mensile a marzo, pur restando inferiori rispetto a un anno prima. In Francia lo spot domestico è sceso sia trimestre su trimestre sia anno su anno. In Italia, nonostante segnali di recupero della manifattura, le tariffe spot hanno registrato un calo.

Carenza di autisti e pedaggi

Il carburante è il fattore più immediato, ma il benchmark richiama anche altre tensioni dal lato dell’offerta. Dai risultati preliminari dell’indagine annuale IRU sulla carenza di autisti emerge che il 12.1% delle posizioni di guida nell’Unione europea è rimasto scoperto nel 2025. La situazione è particolarmente critica nei Paesi dell’Europa orientale, con la Polonia in prima linea. Anche Spagna e Germania mostrano gap rilevanti di competenze e una forte esposizione ai pensionamenti.

In parallelo aumentano anche i costi dei pedaggi. La crescita più marcata è stata registrata in Polonia, dove a febbraio i pedaggi per un complesso standard trattore Euro VI con semirimorchio sono saliti del 33%, portando l’aumento anno su anno al 40%. La rete a pedaggio si è inoltre estesa di 645 chilometri. In Francia, i pedaggi sono aumentati in media dello 0.86%, mentre i Paesi Bassi si preparano a passare da un pedaggio basato sul tempo a uno basato sulla distanza a luglio.

Il report segnala infine AdBlue come possibile elemento di rischio sul fronte approvvigionamenti se le tensioni in Medio Oriente dovessero proseguire. IRU riferisce che i prezzi globali dell’urea sono aumentati sensibilmente dall’inizio del conflitto e avverte che eventuali carenze sarebbero particolarmente problematiche per le flotte Euro 6, perché AdBlue è necessario per circolare nel rispetto della normativa.

Secondo il report, l’aumento dei prezzi ha eroso una parte importante delle riserve di liquidità degli operatori, soprattutto dove mancano meccanismi di indicizzazione del carburante o dove l’adeguamento è troppo lento rispetto a variazioni così rapide. Spagna, Francia e, in parte, Italia dispongono di sistemi nazionali di indicizzazione del carburante che consentono di ribaltare il costo nelle tariffe. Tuttavia, anche questi strumenti – nota il benchmark – hanno faticato a tenere il passo con la velocità dell’impennata del diesel e con costi operativi spesso legati anche alla gestione della flotta, come l’sosta a motore acceso.