Punti chiave:
- Daimler Truck stima un impatto di circa 120 milioni di euro per ogni punto percentuale di scostamento dal target CO2.
- Secondo il costruttore, nel 2030 circa il 35% dei nuovi camion immatricolati in Europa dovrebbe essere a zero emissioni.
- Nel 2025 i camion elettrici a batteria valevano circa il 2% del mercato di riferimento.
- Mercedes-Benz Trucks ha chiuso il 2025 con un EBIT di 698 milioni di euro.
- Daimler chiede all’Unione europea di verificare se infrastrutture di ricarica e condizioni di mercato stiano evolvendo abbastanza rapidamente da sostenere gli obiettivi.
La CEO Karin Rådström, in un’intervista all’agenzia tedesca dpa, ha quantificato il rischio economico: per ogni punto percentuale di mancato raggiungimento del target previsto per i costruttori, Daimler Truck potrebbe trovarsi a pagare circa 120 milioni di euro.
Se manchiamo i target di dieci punti percentuali, per esempio, di fatto non guadagneremo più nulla con il segmento Mercedes-Benz Trucks, ha spiegato Rådström.
Si tratta di una stima interna, non di una sanzione già comminata. Il dato, però, rende l’idea dell’esposizione finanziaria che i costruttori potrebbero affrontare se le consegne di veicoli elettrici a batteria e a idrogeno non dovessero aumentare con sufficiente rapidità.
Dieci punti di scarto: una cifra superiore agli utili del 2025
Con un divario di dieci punti percentuali, il calcolo di Daimler Truck porta a sanzioni nell’ordine di circa 1,2 miliardi di euro.
Il confronto con i risultati della divisione chiarisce la portata del problema. Mercedes-Benz Trucks nel 2025 ha registrato un EBIT di 698 milioni di euro, in calo del 24% rispetto ai 922 milioni del 2024. L’EBIT rettificato (al netto di alcune voci straordinarie) è stato di 1,23 miliardi di euro. I ricavi sono scesi del 4% a 19,74 miliardi di euro.
In altre parole, una penalità ipotetica da 1,2 miliardi di euro supererebbe l’EBIT riportato e arriverebbe a sfiorare il risultato operativo rettificato.
Rådström ha avvertito che sanzioni di questo livello potrebbero avere impatti potenzialmente critici per l’industria europea dei veicoli commerciali e che l’impianto regolatorio attuale rischia di indebolirne la competitività.
Per centrare i target servirebbe un salto nelle vendite a zero emissioni
Le norme UE impongono ai costruttori di ridurre le emissioni medie di CO2 della maggior parte dei nuovi veicoli pesanti del 45% a partire dal 2030 rispetto ai livelli del 2019. L’obiettivo sale poi al 65% dal 2035 e al 90% dal 2040.
Il requisito effettivo dipende però dalle categorie di veicoli e dal mix di vendita. Rådström ha parlato di una riduzione “reale” di circa il 43% per i camion pesanti considerati nel suo calcolo.
Secondo Daimler Truck, per rispettare questo percorso nel 2030 sarebbe necessario che circa il 35% delle nuove immatricolazioni di camion in Europa fosse composto da mezzi elettrici a batteria o alimentati a idrogeno.
Il punto di partenza è distante: sempre secondo i dati citati dalla CEO, nel 2025 i veicoli elettrici pesanti hanno rappresentato circa il 2% delle immatricolazioni europee.
Quel 35% non è una quota di vendita imposta per legge: è la stima di Daimler Truck sul mix necessario per ridurre a sufficienza le emissioni medie.
Il nodo è l’economia operativa dei trasportatori
Rådström sottolinea che i volumi non si possono costruire solo dal lato dell’offerta: la scelta finale spetta agli operatori del trasporto.
Con margini ridotti, per molti clienti il diesel resta la soluzione più sostenibile sul piano economico. Tra gli ostacoli citati: costi d’acquisto più elevati, rete di ricarica ancora insufficiente e incertezza sulla convenienza dei camion elettrici in relazione alle missioni e ai profili di utilizzo.
Il risultato è un paradosso per i costruttori: le sanzioni dipendono dalle emissioni medie dei veicoli venduti, ma la domanda è condizionata da variabili esterne come prezzo dell’elettricità, accesso alla ricarica, fiscalità, politiche sui pedaggi e sostenibilità economica delle singole tratte.
Intanto Daimler Truck ha avviato anche la realizzazione di una propria rete semi-pubblica, TruckCharge, che dovrebbe superare i 3.000 punti di ricarica rapida in Europa entro il 2030. Il progetto consente agli operatori di mettere a disposizione di terzi i caricabatterie in deposito, ma rappresenta solo uno dei tasselli dell’infrastruttura necessaria per un’adozione su larga scala dei camion elettrici.
La richiesta: un “test di realtà”
Rådström non mette in discussione la decarbonizzazione del trasporto merci su strada. Daimler Truck commercializza già modelli elettrici a batteria, tra cui Mercedes-Benz eActros 600, e continua a lavorare su camion a celle a combustibile a idrogeno.
La posizione è un’altra: chiedere all’Unione europea di verificare se le condizioni necessarie per rispettare la normativa stiano avanzando allo stesso ritmo degli obblighi imposti ai costruttori.
Secondo la CEO, la verifica della conformità CO2 dovrebbe procedere insieme a una valutazione concreta della disponibilità di ricarica per camion, degli allacciamenti alla rete elettrica e di incentivi economici in grado di rendere i veicoli a zero emissioni più competitivi per gli operatori.
L’intervento si inserisce nel più ampio pressing dell’industria europea dei veicoli commerciali per anticipare la revisione delle regole. Dall’altra parte, gli obiettivi sono stati pensati proprio per spingere i costruttori a ridurre le emissioni medie dei nuovi mezzi e accelerare l’uscita dal diesel.
