„Co wiemy w piątek wydaje się solidne, po czym w poniedziałek może się okazać, że świat się kompletnie zmienił” – elektryfikacja w pigułce

Sieć jest tak zaprojektowana, iż ma pomóc szwedzkiemu sektorowi logistycznemu zastąpić większość z krajowego taboru liczącego 85 tys. ciężkich pojazdów. By osiągnąć ten cel, Virta i Nimbnet połączyły siły z Kempower, dostawcą systemów szybkiego ładowania dla elektrycznych pojazdów.

Plan jest taki, by sieć punktów ładowania działała już do końca tego roku. Natomiast celem końcowym jest wypełnienie wszystkich tzw. czarnych dziur tak, by cała Szwecja mogła być obsługiwana przez elektryczne ciężarówki.

Choć na papierze to wszystko wydaje się dość proste, to rzeczywistość jest nieco odmienna. Należy wziąć pod uwagę wiele czynników i podjąć wiele trudnych decyzji na rynku, który rozwija się w szaleńczym tempie. Jak powinny wyglądać stacje ładowania? Jakie ładowarki powinny się na nich znajdować? Jak kierowcy powinni korzystać z tej infrastruktury? To tylko niektóre kwestie, z którymi borykać się musi Virta w swoim dążeniu do elektryfikacji szwedzkiego transportu drogowego.

Spotkaliśmy się z Martinem Lundgrenem, country directorem na rynki skandynawskie w Virta, by porozmawiać o tych wszystkich problemach i zagadnieniach, a także o głównych czynnikach wpływających na rynek infrastruktury do ładowania e-pojazdów.

Gregor Gowans, Trans.Info: Dlaczego Szwecja tak mocno inwestuje w infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych?

Martin Lundgren, country director na Skandynawię w Virta: Jak większość Szwedów, i zapewne także Europejczyków wie, jedną z niewielu rzeczy nadal produkowanych w naszym kraju są ciężarówki, czy to Scanii czy Volvo. Te firmy znajdują się w awangardzie elektryfikacji. Dość głośno wyrażają swój głos w tej sprawie i niewątpliwie są liderami innowacji w tej dziedzinie.
Szwedzki rząd stworzył program subsydiów do finansowania publicznej sieci stacji ładowania ciężkich pojazdów użytkowych. Zresztą nazywanie tego subsydiami jest nieścisłością, rząd finansuje ten program w całości.

Pierwsze środki zostały udostępnione w I kwartale 2022 roku, druga transza w I kwartale obecnego roku. Planem jest wyposażenie kluczowych, a także geograficznie odległych obszarów w 350 kW punkty do ładowania, które mogłyby działać długofalowo.

W ten sposób możemy być pewni, iż kiedy elektryczne ciężarówki wyjadą na nasze drogi, będą dysponowały odpowiednią infrastrukturą. To ważne, bo jak kojarzę Szwecja była nazywana geograficznie upośledzoną – ze względu na nierównomierne rozłożenie infrastruktury, co zresztą uważam, że jest dość trafną oceną.

Jeśli nam się udało, to każdemu się może udać. To jest chyba przesłanie które chcą wysłać w świat.

Co jest główną motywacją do tych inwestycji?

Częściowo to zapewne kwestia lobbingu ze strony sektora. Po drugie, nie postrzegam tego jako bezpośredniej decyzji finansowej. To bardziej szybka ścieżka ku przejściu na elektryczne ładowanie.

Z punktu widzenia ochrony środowiska, myślę, że możemy uznać tę sieć punktów ładowania jako pierwszy ruch kuli śniegowej toczącej się w dół góry. Jeśli nie nabierze się rozpędu na samym początku, to będzie to bardzo powolny proces. Jednak jeśli będzie się toczyła i będzie miała zarówno prędkość jak i masę, to może nabierać impetu. Tak więc to wsparcie finansowe może stanowić właśnie to pierwsze popchnięcie i potem inni mogą wskakiwać na pokład nadając dodatkowy pęd tej naszej kuli.

Patrząc wstecz, przyczyniliśmy się do wzrostu sektora pojazdów elektrycznych w Szwecji, pomimo faktu, iż wiele modeli dysponuje krótkimi zasięgami, dzięki wysokim subsydiom i ulgom podatkowym. Kiedy te środki zostały implementowane, to sieć infrastruktury do ładowania zaczęła rosnąć organicznie.

Największą obawą związaną z przejściem na ciężarówki elektryczne jest kwestia zasięgów i dostępność. Jeśli pozbędziemy się pierwszej przeszkody, reszta rozwijać się będzie w sposób organiczny.

Jakie czynniki muszą być wzięte pod uwagę przy budowaniu stacji do ładowania i w ogóle całej sieci?

Zacznijmy od tego, że to nie jest tylko kwestia przewoźników i kierowców, którzy potrzebują ładowania w bazie. Potrzebują by ich ciężarówka zmieściła się na terenie stacji. To trochę bardziej skomplikowane niż w przypadku standardowych pojazdów. Nie chcą np. musieć odłączać naczepy przed ładowaniem – dlatego procedura musi być łatwa i dostępna.

Czy mogę zarezerwować miejsce? Ile taka rezerwacja kosztuje? Co jeśli moje zarezerwowane miejsce będzie jeszcze zajęte kiedy przyjadę na moje ładowanie?

Te wszystkie kwestie pojawiają się w bezprecedensowym tempie ponieważ już mamy pierwsze pojazdy tego typu na drogach. Każdego dnia dowiadujemy się nowych rzeczy, które muszą być rozpatrywane przez operatorów i klientów. Problemem jest to, że nie ma cudownego rozwiązania na wszystko.

Czego potrzeba, aby możliwie łagodnie przejść do elektromobilności w transporcie drogowym? Czy może Pan podać jakieś konkretne przykłady?

Jeśli chodzi o konkrety i specyfikacje, to nie ma jakichś standardów dla miejsc ładowania. Kiedy mówimy o ciężkich pojazdach, czy ogólnie ciężarówkach, to mamy różne segmenty w zależności od wagi i rozmiarów. A ładowanie pojazdów elektrycznych nie ma żadnej klasyfikacji. Nie istnieją jakieś dane czy wymogi dotyczące dopasowania punktu ładowania do typu lub rozmiaru ciężarówki.

To coś co jest wypracowywane właśnie teraz. Domagają się tego zarówno operatorzy punktów ładowania, jak i końcowi użytkownicy. To jest konieczność, a nie dodatek. Jeśli nie będziemy dysponowali tymi standardami, to będziemy mieli ciągle jakieś problematyczne kwestie.

Po drugie, mamy dość ciekawy przykład jak pewnego rodzaju etykieta może się wytworzyć w takiej sytuacji. Na przykład, Tesla udostępniła swoją sieć ładowania w Niderlandach na krótki okres, zanim zrobiła to samo w innych krajach europejskich.

Jedną z kwestii, które się pojawiły było to, że właściciele Tesli byli niezadowoleni z nowych kierowców pojazdów elektrycznych, którzy nie stosowali się do norm społecznych obowiązujących posiadaczy Tesli – np. w kwestii parkowania. Co należy zrobić po ładowaniu? Jak szybko należy odjechać? Jak działa kolejka? No i właściciele Tesli wytworzyli między sobą pewien zestaw zasad, które różniły się od podejścia kierowców innych elektryków.

Pamiętając o tym, myślę, że upłynie chwila zanim wytworzy się jakaś ogólnie akceptowalna etykieta w środowisku truckerów. Jest to dość silne środowisko. W wielu kwestiach, myślę, że kierowcy i przewoźnicy szybko się przystosują, ale będą musieli znaleźć jakieś wspólne zasady z operatorami stacji ładowania i właścicielami sieci. No i pozostaje pytanie – jak rozpowszechnić te zasady i znaleźć wspólną płaszczyznę odnośnie zestawu nieformalnych zasad, które ułatwią proces ładowania. Myślę, że to dość interesujące wyzwanie.

Jak szybko rozwija się technologia ładowania i jak wpływa to na planowanie stacji ładowania?

Kiedy myślimy o planowaniu, to jest kilka czynników, które należy wziąć pod uwagę odnośnie samego ładowania. Na przykład samochody osobowe ładowane są przy pomocy napięcia 500 woltów, podczas gdy 800 woltów to odpowiedni poziom dla pojazdów ciężarowych.

Jeśli jednak zależy nam na szybkim ładowaniu i takim by starczyło na dalekie zasięgi, to mówimy o wyższych napięciach. Trzy lata temu 50-kilowatowy, 500-woltowy system uważany był za szybką publiczną ładowarkę. Dzisiaj klienci nawet by na nie nie spojrzeli.

Pamiętając o tym wszystkim staramy się wytłumaczyć naszym klientom, by nie budować stacji ładowania od razu z pełnym wykorzystaniem pojemności i mocy. Powinni na pewno zachować trochę przestrzeni, by móc zainstalować nowe jednostki ładowania kiedy będą takie dostępne. Dobrze gdyby mieli także systemy, które łatwo można przełączać między 800 a 500 woltami.

Jeśli mowa o 1 tys. woltów, będziemy potrzebowali 500 kW ładowarkę na gniazdko w ciągu dwóch lat. A nawet wtedy nie wiemy, czy niedługo nie będzie to już przestarzałe. Rozwój techniczny postępuje tak szybko. Co wiemy w piątek wydaje się solidne i zrozumiałe, po czym w poniedziałek może się okazać, iż świat się kompletnie zmienił.

Jak trudno uzyskać zezwolenie na postawienie stacji do ładowania pojazdów w Skandynawii?

Największą trudnością w Skandynawii nie są wcale urzędnicy dający zezwolenie na postawienie stacji do ładowania. To przebiega dość sprawnie, nawet dla ciężarówek. Wiele dużych sieci z punktami ładowania dostało już takie zezwolenia.

Największym problemem jest brak kabli wysokiego napięcia. Trudno dostępny jest też sprzęt ze względu na pandemię i wojnę. Samo planowanie budowy i zdobycie wystarczającej mocy zajmuje czas – sieć energetyczna jest przeciążona. To oznaczać może, iż klienci nasi będą czekali dwa, nawet trzy lata zanim będą gotowi zainwestować.

Mogą więc mieć plan budowy parkingu z systemem szybkiego ładowania dla ciężarówek, ale go nie zrealizują, bo dostawca energii elektrycznej nie będzie w stanie dostarczyć wystarczającej mocy. To jest największą przeszkodą w całej Skandynawii, w Szwecji, ale też w Norwegii, Finlandii i Danii.

I na koniec. Nad czym pracują Państwo razem z Nimbnetem?

Wraz z Nimbnet budujemy rozwiązania wokół klientów, tworząc wymaganą strukturę metadanych. Jest to bardzo mocno nastawione na dane. Staramy się dowiedzieć gdzie są czarne dziury na rynku, gdzie powinniśmy budować i czego rynek od nas oczekuje. Chętnie ujawniłbym więcej, ale nie chcę zdradzać naszych tajemnic!

To kwestia stawania twarzą w twarz z wyzwaniami o których mówiliśmy, a potem bycia gotowym na sprostanie oczekiwaniom rynkowym. Widzimy sprawy z punktu widzenia producenta wyposażenia, perspektywy firmy logistycznej, a także operatora stacji ładowania oraz końcowego użytkownika. Możemy potem wziąć cele i interesy każdego z tych graczy pod uwagę by odpowiednio służyć wszystkim.