Aktualne projekty nie koncentrują się na ponadregionalnych i międzynarodowych powiązaniach, spowodują wyższe koszty przewozu transportem drogowym, doprowadzą do powstania zatorów w pobliżu największych miast. Wielość koncepcji oraz przykłady nierealnych planów są skutkiem marginalizacji interesów przedsiębiorstw transportowych. Pobór środków przeznaczonych na infrastrukturę drogową (z zakupów paliwa, podatków transportowych) bez reprezentowania i kontroli społecznych interesów jest przejawem wewnętrznego kolonializmu.
Anachroniczność systemu drogowego w Polsce polega na funkcjonowaniu większości głównych dróg krajowych (autostrady, drogi S, główne czerwone) na bazie przedwojennej i socjalistycznej sieci drogowej. Autostradowa sieć drogowa w Polsce w koncepcji Nestorowicza z 1938r liczyła 4600km. Jezdnie do czasu rozwoju motoryzacji miały składać się z obustronnego pasa ruchu o szerokości 6 metrów. W celu rozbudowy drogi miał być zarezerwowany pas gruntu (6 m + po 2 m na trzeci pas.) Struktura składała się z 5 głównych równoległych tras przecinających kraj z północy na południe oraz 3 z zachodu do linii Brześć, Krasnystaw, Lwów. Centralnym ośrodkiem była Warszawa, z której wychodziły drogi na Poznań, Łódź, Kielce, Lublin, Brześć, Białystok. W tych czasach było to zrozumiałe ponieważ zamierzano połączyć główne ośrodki ze względów militarnych oraz polityczno-społecznych. Przedwojenna Warszawa tak jak obecna miała 7 głównych dróg wylotowych. Już wtedy stworzono koncepcję budowy naokrężnej drogi (autostrady) stolicy o długości 130km. Wczesno powojenna koncepcja Buszmy z 1945 roku kładła duży nacisk na połączenie z Niemcami oraz Czechosłowacją (6 autostrad w kierunku zachodnim i południowym), mniejszy natomiast z ZSRR (jedna autostrada w kierunku Białegostoku, druga z Warszawy przez Radom, Lublin do Lwowa). Główne drogi z Gdańska kierowały się przez Bydgoszcz, Poznań do Wrocławia. W Bydgoszczy następowało rozwidlenie w kierunku Solca Kujawskiego do Łodzi, Katowic i Krakowa. Druga droga z Gdańska to szlak przez Tczew, Warszawę, Radom, Lublin, Rzeszów. Inne autostrady to: Łódź –Szczecin oraz Wrocław – Łódź. Projekt Buszmy zakładał również budowę autostrady z okolic Grudziądza do Szczecina. Łączna ilość autostrad w tej koncepcji to ok. 4000 km dróg. Dzięki tym planom możliwe było zerwanie z siecią drogową II Rzeczpospolitej, częściowo poniemiecką i zbudowanie uniwersalnych tras tranzytowych. Przyszłe autostrady miały również omijać teren miast, przebiegać poza strefą wpływu ruchu miejskiego, z Warszawy drogi miały się rozchodzić tylko w 4 kierunkach.
Koncepcje oraz budowanie dróg na istniejącej sieci drogowej w PRL utrwaliły jednak anachronizmy. Większość planów z lat 80-90 i ostatniego dziesięciolecia zakładały budowę dróg szybkiego ruchu (S) oraz autostrad na bazie przedwojennej sieci drogowej (np. S3, S6) lub na drogach o znaczeniu strategicznym budowanych w PRL (np. projektowana S 19 Białystok–Rzeszów na DK 19). Utrwalono również schemat komunikacyjny w okolicach Warszawy, przez której tereny mają przebiegać A2, S2, S8, S17. W 1985 roku plan budowy dróg zakładał funkcjonowanie docelowo ok. 7 tys. km dróg ekspresowych i autostrad. Na potrzeby autonomiczności sieci drogowej PRL, zaprojektowano 6 równoległych głównych tras z północy na południe i 4 szlaki o kierunku wschód-zachód. Przykładem tworzenia planów bez efektów są prognozy z 1993r. Przewidywano wtedy, że w ciągu 20 lat zostaną w całości ukończone drogi A2, A1 i A4. Koncepcja z 2003r zakłada budowę do 2013r m.in.: autostrady od Świecka do Siedlec i z Gdańska za Wodzisław. Do tego czasu miałyby być również gotowe drogi ekspresowe: Warszawa – Białystok, Warszawa-Lublin, Poznań-Piła, Szczecin-Legnica. W 2006 roku biuro Studiów GDDKIA zakładało wybudowanie do roku 2013 następujących dróg: Gdańsk-Kielce (S7), Białystok-Rzeszów (S8 i S19) Bydgoszcz-Poznań (S5), Szczecin-Legnica (S3) Wrocław-Łódź (S8), Warszawa-Siedlce (A2). Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 zakłada, że do końca roku 2013r zostaną tylko oddane: A1 z Torunia do Piotrkowa, A2 do Warszawy, A4 z Tarnowa do Korczowej, S8 z Wrocławia do Łodzi. Do końca 2013 roku plan sprzed 20 lat zostanie więc zrealizowany w 70% jeśli chodzi o budowę autostrad oraz w 30% w budowie dróg ekspresowych. Około 400 km autostrad jest rezultatem przebudowania poniemieckich inwestycji (zachodnia granica do Brzegu, Gliwice-Zabrze, Szczecin, Elbląg–Braniewo) co obniża efekt osiągniętego rezultatu. Przebudowanie DK8 na S8 na odcinku Warszawy-Piotrkowa jest nieracjonalne z punktu widzenia realizacji priorytetów. To samo dotyczy budowania autostrady z Łodzi do Katowic. W Warszawie wrócono do 7 autostradowych tras wylotowych, które mają początek niedaleko centrum miasta. Dzięki wybudowaniu dróg S Warszawa zyska kilka nowych wewnętrznych arterii, które w wyniku wzmożonego ruchu aut osobowych będą zapewnie zamykane na jakiś czas dla ruchu ciężarowego. Spowoduje to regres w stosunku do pożądanego kształtu przestrzeni drogowej (brak miejsca na parkingi, dojazd w miejsca rozładunku do centrów miast, zatory przez połączenie ruchu ciężarowego z miejscowym osobowym). Układ komunikacyjny Warszawy będzie miał identyczny kształt jak przedwojenna sieć bitych dróg w okolicach stolicy. To samo zjawisko można zaobserwować w Poznaniu, Wrocławiu, Szczecinie, Gdańsku. Przecinanie autostrad, dróg ekspresowych blisko centrum miast jest konsekwencją m.in. umiejscowienia centrów handlowych, dystrybucyjnych, zakładów produkcyjnych w strefie ruchu miejskiego.
Budowa sieci głównych dróg o długości 7 tys. km spowoduje gromadzenie szlaków blisko siebie. Funkcjonowanie 6 tras z północy na południe będzie oznaczało, że niektóre drogi będą biegły równolegle o 100-150 km. Długość dróg ekspresowych w regionach słabiej uprzemysłowionych oraz z mniejszą populacją miejską będzie większa niż na Kujawach, Pomorzu Wielkopolsce. Ilość dróg, która przybędzie w regionie Kielc, Lublina, Rzeszowa jest większa od sieci w okolicach Gdańska, Bydgoszczy, Poznania i Szczecina. Na terenie południowo wschodniej Polski planuje się, że prace zostaną rozpoczęte dużo szybciej. Wnioskiem z tego jest, że kwoty do dyspozycji regionalnych oddziałów są nieporównywalne przez co instytucja będzie rozbudowana na terenach peryferyjnych (latyfundium). Poprzez odejście od koncepcji połączenia dróg w Warszawie, Łodzi z wschodniej strony, nie prowadzeniu dróg przez tereny, gdzie istnieją tylko duże zakłady (impuls do rozwoju sieci kolejowej), możliwe jest skrócenie sieci najważniejszych dróg do poziomu 5 tys. km. Określenie kształtu sieci drogowej jest jednym z ważniejszych przejawów prowadzonej polityki wewnętrznej i zewnętrznej. Słabość koncepcji w decydującym stopniu wpływa na brak możliwości wykorzystania terenu kraju jako np. przestrzeni tranzytowej z zachodu do Skandynawii i wschodniego wybrzeża Bałtyku. Na podstawie analizowanych regulacji można stwierdzić, że dominuje koncepcja wewnętrznej samowystarczalności (autarkizm) sieci drogowej w Polsce.
Marek Drzymała
m.drzymala@rotarytransport.pl
Autor: Bogumił Paszkiewicz
