В дискуссии участвовали Ян Бучек, президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Польши – ZMPD, Владимир Балин, вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины (АсМАП), Виктор Коптенков, Co-Founder at D’Art Logistic Ukraine, Олег Жиганов, ДОКА-ТРАНС, Vitana, Дмитрий Савенков, SAVA Translogic.
Нужны ли разрешения?
Стремление украинских перевозчиков к отмене разрешений понятно, считает Ян Бучек. «Но ZMPD поддерживали только дополнительную выдачу документов, увеличение их количества. Окончательная отмена не входила в планы, это не в интересах Польши».
В прошлом году между Украиной и Польшей было осуществлено 515 тыс. перевозок автомобильными транспортными средствами. А разрешений было выдано более 300 тыс., по 160 тыс. для каждой из сторон, соответственно. По мнению президента ZMPD, польские, равно как и украинские перевозчики, имели одинаковый доступ к международному рынку перевозок. В нынешнем году количество перевозок между соседними странами удвоилось. Если украинские перевозчики использовали все квоты, занижая в начале года тарифы, дополнительные выдавать не стоит. Нужно разумно распределять разрешения.
«Но польские перевозчики не имеют доступа к рынку, который сейчас реализуется на условиях, навязанных украинскими перевозчиками. Мы дали палец, а нам оторвали руку, – сетует Ян Бучек. – С экономическим партнером надо разговаривать о бизнесе, а не о том, что он требует все, что мы имеем».
Владимир Балин подчеркивает, что в данной ситуации необходим диалог, ведь ситуация постоянно меняется, на нее нужно реагировать. А забастовки – не выход.
«На польском рынке действуют не только украинские перевозчики. Мы поддерживаем запрет на осуществление перевозок российскими и белорусскими полуприцепами и прицепами на территории Польши и Евросоюза. Нам вообще не понятно почему они до сих пор здесь. Предприниматели этих двух стран должны были попасть под санкции. Их бизнес нельзя допускать на рынок автоперевозок. Даже регистрация в Польше фирм с российским или белорусским капиталом должна быть невозможна. Но мы против того, чтобы возвращали разного рода разрешения», – считает вице-президент АсМАП.
По мнению украинских перевозчиков и логистов, возвращение разрешений – шаг назад. Оформление разрешений – лишняя бумажная работа, удлиняющая процесс грузоперевозок. К тому же, разрешения – прекрасная почва для процветания «коррупционных схем».
«До войны, для получения одного разрешения нужно было «пожертвовать» от 500 до 800 евро. Стоимость фрахта из Варшавы в Украину составляла 900-950 евро. Я против возвращения разрешений», – заявляет Виктор Коптенков.
Конкуренция и компенсация
Ситуация, которая сложилась вокруг украинских агрокультур, сложная, победителей в ней нет, считает Владимир Балин.
«Перевозки важны как для Украины так и для Польши, возить зерно за несколько сотен километров невыгодно, но из-за блокады портов, кроме автомобильных грузоперевозок ничего не остается», – отметил вице-президент АсМАП.
Ян Бучек подчеркивает, что украинцы пытаются выжить в тяжелой ситуации, но забывать о польских коллегах тоже нельзя.
«У нас разные ситуации, потому что разные условия функционирования. Мы не можем ставить такие, как у вас, заниженные цены – не компенсируем даже расходы. В нынешней ситуации мы в состоянии только наблюдать как вы полностью захватываете этот рынок. Мы пытаемся делать хотя бы что-то. негодует президент ZMPD. – Польские фермеры получают от французских и немецких коллег немалые суммы. Я так понимаю, если вы собираетесь нас вытеснить с этого рынка автомобильных перевозок, то тоже готовы нам выплатить компенсации»?
Украинские перевозчики парируют, что цена перевозки формируется не разрешением. На тариф влияют многие факторы, в том числе как долго грузы пересекают границу.
«Польские перевозчики не едут в Украину, потому что не хотят стоять 2 недели в очереди на границе. Им выгоднее следовать в Европу, где нет границ, ветеринарных и фитосанитарных проверок, других преград», – делится Олег Жиганов.
Преграды на границе
Взгляд польской и украинской стороны на ситуацию с границами и пропускную способность – ожидаемо разный. Польша ожидает улучшения пропускной способности пограничных переходов. Украинцы говорят о том, что процесс идет, но он трудоемкий и небыстрый.
«Почему ни у кого не хватает мужества сказать, что польские и украинские реалии – разные»? – говорит Дмитрий Савенков.
Разница в зарплатах для водителей все еще очень велика, в странах также отличается система налогообложения. Поэтому конкурировать с поляками в полную силу украинцы не могут.
«Объем товаров, которые движутся через границы между Украиной и ЕС, повысился на 36 проц., а пропускная способность переходов почти не изменилась. Простои в очередях влияют на стоимость перевозки. Это понятная ситуация. Граница – это серьезный вызов. Наша задача – работать, зарабатывать деньги, платить налоги и начислять достойную зарплату нашим водителям», – подчеркнул Владимир Балин.
Перевозчики ставят задачу, чиновники – выполняют
У украинцев и поляков разный взгляд на положение перевозчиков, но договариваться и приходить к общему решению необходимо. Один из таких вопросов – возраст и экологический стандарт грузовиков, которые въезжают на территорию ЕС, и далеко не всегда соответствуют принятым правилам.
Фот. Natali Timanova
«Автомобили экологического стандарта Евро-5 – это тридцатилетние машины. Мы избавляемся от 6-7-летних транспортных средств. Для международного транспорта нужно установить стандарт Евро-6. Мы понимаем, что все изменения за один день не внедрить, но со временем новые правила реализуются»,- считает Ян Бучек.
Владимир Балин соглашается, что ситуация со старыми грузовиками неправильная. АсМАП старается исправить ее всеми силами.
«На польском рынке должны работать только грузовики Евро-5, Евро-6, а не старые самосвалы. На период войны также предлагаем прекратить упрощенное лицензирование. Решение чиновников разрешить машинам стандарта Евро-3 выехать на рынок Польши – ошибка. Я говорил об этом в соответствующих органах. Использование автомобилей экологически невысоких стандартов приводит к снижению себестоимости и демпингу на рынке. Эта ситуация недопустима. Демпинг не позволяет отрасли развиваться. АсМАП Украины поддерживает польских коллег, но имеет к ним большую просьбу: хотя бы до конца войны не поднимать вопрос о возврате разрешений. Это справедливо в той ситуации, в которой оказались перевозчики Украины»,- подчеркивает он.
Виктор Коптенков считает, что необходимо менять формат общения перевозчиков с властью.
«Чиновники не должны рассказывать как их ведомства пытаются что-то делать. Нужно, чтобы было как в Польше: перевозчики ставят задачу, чиновник ее выполняет».
