Cum vor arăta motoarele viitorului: cu gaz, hidrogen sau integral electrice?

Puteți citi articolul în 9 minute

Diana Pascal

Diana Pascal

19.11.2017
Cum vor arăta motoarele viitorului: cu gaz, hidrogen sau integral electrice?

Iată o întrebare foarte interesantă: cum vor evolua motoarele în viitorul apropiat? Din ce în ce mai mulți producători de camioane introduc pe piață modele auto cu motoare care au alimentare alternativă. Așadar, ce fel de motor va domina viitorul: cu gaz (CNG, LNG), hidrogen sau poate cel  electric?

Vehiculule cu motor diesel continuă să fie cele dominante, însă se pare că este doar o chestiune de timp până se va schimba situația.

De câțiva ani, poate chiar de aproape 20 de ani, pe piață se produc deja vehicule cu motor pe gaz, dar și electric, iar, recent, a fost dată în folosință primul mini-van cu motor exclusiv electric. Deja motorul hibrid a devenit ceva normal (motor cu ardere și motor electric), specialiștii subliniind că există deja tehnologii pentru crearea hibridului hidrogen-curent electric.

Considerăm că motorul pe hidrogen poate revoluționa transportul public. Modelul nostru de autobuz hibrid pe hidrogen-curent electric, care se poate deplasa peste 400 km la o singură alimentare tocmai a fost omologat. Este primul vehicul de acest tip din Europa”, a declarat recent pentru “Dziennika” șeful producătorului de camioane, Ursus SA, Karol Zarajczyk.

Mai apropiată pare însă să fie popularizarea tehnologiilor pe gaz. În prezent, pe drumurile europene circulă 2 milioane de vehicule de acest tip și se estimează că până în 2020 numărul lor va crește la 10 milioane.

Potrivit lui Wilhelm Rożewski, managerul departamentului de marketing și comunicații de la Volvo Trucks Poland, în următorii ani, aproape zeci de ani, șanse de popularizare le are chiar segmentul de vehicule acționate atât cu gaz, GPL (gaz natural lichefiat), cât și cu CNG (gaz natural comprimat).

Volvo Trucks deține deja aceste tehnologii și le perfecționează sistematic. Motorul pe CNG a debutat în oferta noastră în anul 2015, când au fost alimentate modelele din seria FE. Azi sunt folosite, în special, în transportul urban, spre exemplu, pentru ridicarea deșeurilor, iar de cea mai mare popularitate se bucură în vestul Europei, în țările cu o cultură proecologică serioasă. Vehiculele cu motorul pe CNG nu eliberează funingine și emit în atmosferă un dioxid de carbon mai puțin toxic. Deplasarea pe un kilometru cu CNG poate fi chiar până la de două ori mai ieftină decât în cazul echivalentului pe benzină sau kerosen. Viitorul sectorului autoutilitarelor va depinde și de segmentul de vehicule pe GNL. Peste o lună deja va avea loc premiera oficială a noului nostru model FH FM, dotat cu un motor de 13 litri cu puterea de 420 CP sau  460 CP și care funcționează tocmai pe GNL. Modelul FH FM se distinge prin performanțe și manevrabilitate și consum de combustibil comparabile cu cele ale vehiculelor Volvo Trucks alimentate cu diesel, emițând cu 20 proc. (în cazul GNL) până la 100 proc. (în cazul biogazului) mai puțin CO2. Consumul la 1000 km face din acest model un vehicul complet, potrivit pentru transportarea mărfurilor pe distanțe mari, consideră Wilhelm Rożewski.

În Polonia combustibilii alternativi vor evolua în ritmul în care se dezvoltă acest domeniu în Europa de Vest? În opinia lui Maciej Mazur, director al Societății Poloneze pentru Combustibili Alternativi, această evoluție depinde de îndeplinirea câtorva condiții. Este esențial să se dezvolte infrastructura, atât în ceea ce privește electromobilitatea, cât și gazomobilitatea.

În Polonia există mai puțin de 30 de puncte de alimentare cu CNG, puncte de alimentare electrică sunt cca. 150. Ceea ce înseamnă clar prea puțin. În țările în care vehiculele electrice devin din ce în ce mai populare, numărul de stații de încărcare este de ordinul a zeci de mii. Pe teritoriul întregii Uniuni Europene, există aproximativ 200 de mii de puncte de alimentare electrică. O altă provocare este și crearea în Polonia a sistemului de sprijin financiar, care va motiva utilizatorii individuali sau firmele să achiziționeze vehicule electrice. Nu sunt suficiente stimulentele de genul posibilității intrării în zonele cu emisii reduse sau parcarea gratuită în orașe. Este nevoie de stimulente financiare precum scutiri și înlesniri fiscale (inclusiv de la plata TVA) și introducerea unor taxe directe. În prezent, costul unui vehicul electric este chiar de două ori mai mare decât echivalentul cu motor cu ardere. Când prețurile vor fi apropiate, se vor prefera întotdeauna vehiculele cu emisii reduse de dioxid de carbon. Beneficiul nu este doar pentru mediul înconjurător, dar și pentru portofel, utilizarea sa fiind mai puțin costisitoare, necesită mai puține verificări tehnice. Statul ar trebui însă ca, de la prima etapă a dezvoltării acestei piețe, să se implice activ în stimulare, sub forma dezvoltării infrastructurii și sprijinirea vânzărilor de vehicule cu emisii reduse de gaze, explică Maciej Mazur.

Conform principiilor politicii – cadru național guvernamental de dezvoltare a infrastructurii combustibililor alternativi, adoptate în martie anul curent, până în anul 2025, pe drumurile poloneze vor circula un milion de autovehicule electrice, iar deja peste trei ani, vor fi disponibile peste 6000 de stații publice de alimentare a acestor autovehicule.

Obiectivele de dezvoltare a pieței de gaz natural pentru  transport sunt, de asemenea, ambițioase: până în anul 2020, în 32 de zone aglomerate poloneze se vor instala 70 de stații de alimentare cu GNC. Până în anul 2025, pe drumurile poloneze vor circula 54 de mii de vehicule cu motor pe gaz comprimat. S-a estimat că, până atunci, numărul vehiculelor cu motor pe gaz lichefiat va crește la 3 mii (în prezent în Polonia există 26 de stații de GNC și o stație LGNC) – reamintește recentul raport al PSPA.

Nu lipsesc nici voci care prezic că în viitor se va produce o „împărțire naturală a rolurilor”, că în orașe vor domina vehiculele electrice, în transportul pe distanțe lungi, gazul. Hidrogenul este, deocamdată, un viitor îndepărtat, doar dacă … „decidenții politici” nu dispun altceva.

Având în vedere aplicarea diferitelor tehnologii de motorizare, producătorii auto, de ex., Daimler realizează o strategie „pe trei benzi” a sistemelor de acționare, având în vedere vehiculele electrice, hibride și cele alimentate cu combustie.  

Numai în dezvoltarea gamei noastre de autovehicule EQ vom investi peste 10 miliarde de euro. Până în 2022 vom introduce pe piață mai mult de 10 vehicule exclusiv electrice, declară Ola Källenius, care, de la începutul anului curent, răspunde de cercetări în cadrul Mercedes-Benz.

Gama de autoutilitare va cuprinde versiuni electrice cu emisie zero: FUSO eCanter, destinat transportului ușor de distribuție pe teritoriul Europei, Asiei și Americii și camionul electric, Mercedes-Benz pentru transporturi grele. Filiala nord-americană a Daimler Trucks lucrează la  Freightlinerem eCascadia electric pentru transportul pe distanțe mai, iar Mercedes-Benz Vans, la versiunile complet electrice ale Vito și Sprinter (se cunoaște deja primul lor utilizator, firma de logistică Hermes).

Există, de asemenea, susținători ai soluțiilor tradiționale, argumentând că și motorul cu combustie poate fi neutru din punct de vedere a emisiei de dioxid de carbon. Aceștia avansează ideea combustibililor sintetici (eFuel).

În timpul producției, se leagă H2 și CO2 și, astfel, gazele cu efect de seră devin o materie primă din care se poate produce benzină, motorină și gaz, folosind energia electrică provenită din surse regenerabile. În prima etapă, hidrogenul este produs din apă. Pentru a deveni un combustibil lichid, i se adaugă carbon (poate fi recuperat prin procese industriale și chiar din aer cu ajutorul filtrelor). Legătura CO2 și H2 duce la apariția combustibilului sintetic care poate fi benzină, motorină, gaz și chiar kerosen.

Datorită combustibililor sintetici, autovehiculele cu motor pe benzină și motorină vor deveni neutre în ceea ce privește emisia de dioxid de carbon și, totodată, vor contribui la reducerea semnificativă a încălzirii globale, spune Volkmar Denner, președintele administrației Bosch.

Întrucât combustibilii sintetici pot arde practic, fără a produce funingine, se pot reduce costurile de epurare a combustiilor. Un avantaj important este posibilitatea de a folosi rețeaua existentă de stații de alimentare. În derulare sunt proiecte pilot în Norvegia și Germania de comercializarea a motorinei, benzinei și gazului sintetice.

Adepții acestei tehnologii argumentează că soluția combustibililor sintetici este compatibilă cu infrastructura existentă și cu generațiile de motoare, iar popularizarea lor ar lua mult mai puțin timp, decât înlocuirea autovehiculelor existente cu unele electrice.

Nu s-ar schimba nimic nici pentru șoferii vehiculelor vechi, întrucât chiar și autovehiculele clasice vor putea funcționa cu benzină sintetică (din punct de vedere al compoziției chimice și a proprietăților de bază, va fi, în continuare, benzină).

Actualmente, producția de combustibili sintetici este un proces complex și costisitor, creșterea producției ar putea însă să scadă aceste costuri. Studiile arată că doar 1 litru de combustibil (cu excepția celorlalte accize) poate costa pe termen lung între 1 – 1,4 euro.

Foto: MotoIQ

Cele mai citite articole
comentarii
0 comentarii
Utilizator şters
Cele mai citite articole