Directorul general al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a spus doar jumătate de adevăr în cazul studiului de fezabilitate al Autostrăzii A1 Sibiu-Pitești realizat în anul 2008, potrivit ONG-ului Asociația Pro Infrastructura.
Autostrada Piteşti-Sibiu face parte din autostrada Bucureşti-Nădlac (A1), iar finalizarea ei ar permite traficul neîntrerupt pe autostradă între București şi frontiera cu Ungaria. Autostrada are 123 kilometri și ar fi prima care ar traversa munţii, legând astfel Muntenia şi Transilvania. Proiectul a avut mai multe amânări în ultimii ani din cauza efectuării mai multor studii referitoare la cele cinci variante de traseu.
Miercuri, Ștefan Ioniță a reiterat ideea că studiul de fezabilitate al Autostrăzii A1 Sibiu-Pitești realizat în anul 2008 este unul bine făcut și poate fi folosit pentru licitația de proiectare și execuție în această formă.
”Domnul Ioniță a spus că toate studiile realizate până în prezent dau același traseu al autostrăzii și că un alt studiu nu se justifică, relieful fiind același din 2008 și până în prezent, ignorând în continuare recomandările experților internaționali de la JASPERS. Astfel, domnul Ioniță spune doar jumătate de adevăr, inducând în eroare opinia publică. A avea un traseu cunoscut pentru un proiect de o asemenea anvergură nu este suficient”, susțin cei de la Asociația Pro Infrastructura.
ONG-ul face o trimitere la semnare contractului cu Bechtel pentru Autostrada Transilvania, când de asemenea traseul era cunoscut, dar faptul că Bechtel a fost cel care a ales soluțiile tehnice de detaliu a dus la creșterea costurilor, potrivit ONG-ului. Aceștia atrag atenția că investigațiile geotehnice nu sunt suficiente de bine făcute, ceea ce poate crește foarte mult costurile realizării acestui proiect.
”Am auzit de nenumărate ori, atât din partea domnului Ioniță cât și din partea ministrului Cuc, faptul că studiul din 2008 este unul matur. Nu poate fi numit „matur” un studiu în care investigațiile geotehnice pentru tuneluri se rezumă la câte un foraj la fiecare capăt al tunelurilor, cum este cazul Tunelului Poiana lung de 1,7 kilomeri. Cum poate un constructor să liciteze fără să știe care este compoziția solului în acest tunel și ce soluții tehnice trebuie să aleagă pentru construcția lui?”, susțin cei de la ONG.
Asociația Pro Infrastructura atrage atenția că, în aceste condiții, este imposibil de prevăzut dacă acest tunel va costa 50 de milioane de euro sau 200 de milioane de euro, iar constructorii vor prefera să bugeteze prețul maxim care să includă toate riscurile.
”Însă, așa cum am văzut în ultimii ani pe tronsoanele reziliate (A3 Suplacu de Barcău-Borș, A3 Mihăiești-Nădășelu, A7 Centura Bacău), la licitații vor veni constructorii mai puțin serioși, care nu vor lua în considerare aceste riscuri și vor licita „la noroc” sau, mai rău, fără a avea intenția de a duce la bun sfârșit contractul, profitând de incompetența și fuga de responsabilitate a autorităților”, consieră cei de la ONG.
Asociația atrage atenția că, așa cum au arătat și consultanții internaționali JASPERS/Halcrow, în raportul lor despre studiul din 2008, soluțiile tehnice propuse în acest studiu se bazează pe informații aproximative, deduse din birou, fără studii de teren suficiente, cu studii geotehnice lacunare.