О том, как украинский бизнес прожил год войны, рассказал в эксклюзивном интервю для Trans.INFO Виктор Шевченко, совладелец группы логистических компаний Zammler, офицер управления логистики штаба Командования Сил ТРО ВСУ.
– Когда началось полномасштабное вторжение, Zammler продолжал работать. Как вам удалось так быстро мобилизоваться?
– Логистика – критическая инфраструктура, поэтому она не может остановиться. Когда началось полномасштабное вторжение, мы мобилизовались за восемь часов. Восемь часов – и прошел первый шок, мы поняли, что нужно делать. Нашей первой задачей было отвезти лекарства в центральный военный госпиталь. Через два часа появилась потребность доставить военную амуницию и вещи.
В течение марта и апреля мы перевозили военные грузы. Бизнесом занимались процентов на пять. Когда Киевская область была полностью освобождена, постепенно начали возвращаться к своим проектам. Сейчас работа Zammler полностью восстановлена, но каждая десятая перевозка – это бесплатные гуманитарные и военные грузы. Мы продолжаем работать на нашу победу. Многие компании релоцировались в западные регионы или за границу.
– Почему Zammler остался?
– Релоцировать машины нет смысла, они все равно постоянно в движении. Людей, разъехавшихся по разным местам, собирать в одной точке тоже не было необходимости. Хорошо, что до войны мы пережили пандемию коронавируса, этот опыт нам помог. Если бы не COVID-19, наладить дистанционную работу в форс-мажорных обстоятельствах было бы невозможно. А так люди были готовы к удаленной работе, последние два года Zammler функционировал именно в таком формате.
То, что сотрудники находились в разных уголках Украины на нашу работу существенно не повлияло. Если говорить о складском бизнесе, то его не так просто релоцировать. С такими объемами и масштабом как у нас, понадобилось бы, как минимум, полгода, и это при обычных условиях. Клиенты, чьи товары хранятся у нас на складах, частично релоцировались. А новые грузы направлялись не к нам, а на запад Украины.
После отступления российской армии от Киева релоцироваться уже не было смысла. Ракетная атака, что на западе, что в Киеве несет одинаковую угрозу, переезд в другой регион безопасности не гарантирует. Учитывая эти факторы мы решили остаться дома.
– Насколько пострадала складская недвижимость Zammler от военных действий?
– К счастью, физически не пострадала. Конечно, произошел спад по складской доходности, ведь наши клиенты частично передислоцировались на Запад. Но мы, согласно контрактным обязательствам, держим для них пустые площади. И наши клиенты понемногу возвращаются.
На февраль прошлого года падение складского бизнеса составляло 80 процентов. Все остановилось, бизнес был почти мертв. В конце мая началась активизация и восстановление. На конец 2022 года снижение уже составляло 40 процентов. Из-за ракетных атак клиенты не хотят длительно хранить на складах товары. После приезда грузовика из Европы товары сразу доставляются в магазины.
На западе Украины люди пытаются диверсифицировать свои запасы. Но регион не справляется с той нагрузкой, которая есть сейчас. Также там наблюдается оживление строительства. Недалеко от границы появляются склады класса А. Хотя все прекрасно понимают: ближайшие год-два построить то количество складов, которое сейчас нужно, невозможно. Весной-летом ситуация прояснится. Бизнес чутко на нее реагирует. Возрождение отрасли сейчас зависит от военной ситуации.
Фот. Zammler
– Восстановление логистики произойдет только после окончания войны?
– Именно так. До конца войны не стоит ждать полного восстановления. Сейчас в Киеве и столичном регионе много строится складской недвижимости. Для тех компаний, у которых склады разбомбили, это единственный выход, строить, чтобы продолжать свой бизнес. Небольшое восстановление происходит, но оно не системное. Все прекрасно понимают, что инвестировать деньги, – инвестиции в склад это большие деньги, миллионы долларов – сейчас связано с большими рисками. Мы также строим склад. Сделали документы, подготовили землю и готовы к старту. Как только мы победим, сразу запустим контракт.
– Как компания справилась с оттоком людей?
– Те, кто оказался за границей, продолжают работать. И в этом есть даже определенная выгода. Часть команды бухгалтерии уехала в другие страны. Когда у нас не было света и интернета, то всю работу делали именно они, отправляли отчеты в налоговую.
Водители-мужчины за границу не выехали, а передислоцировались на запад Украины. Выходят в рейсы оттуда. Менеджмент где находился, оттуда, собственно, и руководил. Не могу сказать, что нам не хватало людей. Объемы бизнеса уменьшились и люди, которые остались, справляются.
– Насколько мобилизация мужчин ударила по вашей компании?
– На момент вторжения у нас в Польше работало 95 водителей-украинцев, которые ездили по Европе. После начала войны треть из них уволилась и направилась в Украину добровольцами. В Европе катастрофически не хватает водителей. Это серьезная проблема, которая не решается. Около 40 процентов водителей в Польше – украинцы. Когда наших ребят мобилизовали, то польские водители, которых не взяли в армию, но и не выпускают из страны, их заменили. Сейчас вся страна объединена в одно целое. Никто, как раньше, не говорит: подумаю, не хочу, не могу. Надо – делают.
– Экономисты считают, что грузоперевозки – показатель экономики. По количеству грузовиков можно оценить состояние экономики…
– Если учесть также морские и авиаперевозки. Но сейчас эта схема немного искривлена. Морских и авиационных перевозок нет. Приоритет железной дороги – зерновые и сыпучие грузы. То, что раньше считалось грузами авиа и железной дороги, теперь работа автомобильной отрасли.
Глядя на Zammler я могу рассказать что происходит в стране, потому что мы перевозим все группы товаров, анализируем что в каком направлении едет и в каком количестве. Судя по нашей компании могу сказать, что автомобильные перевозки выросли на 40-50 процентов, если сравнивать с довоенным уровнем. Морские и авиаперевозки продемонстрировали падение на 90 процентов.
Задача: один корабль берет на борт 800-1 тыс. контейнеров. Сколько нужно грузовиков, чтобы доставить за границу 1 тыс. контейнеров? Сейчас большой процент грузов гуманитарного назначения, это не товарооборот Украины. Говорить сегодня о статистике нет смысла, главное, что экономика жива, нужно приложить усилия, чтобы она и дальше работала.
Нашей целью на 2022 год, после выплаты зарплаты сотрудникам, платы за офисы, заправки и ремонта машин было выйти на 0. О прибыли даже речь не идет. И мы достигли ее. Сохранили коллектив и то, что у нас было. В новом году нам даже удалось приобрести несколько машин.
– В октябре Zammler снизил цены на грузоперевозки.
Основной фактор, от которого зависит цена – это спрос. Даже при низком спросе надо «кормить» предприятие, платить зарплату, обслуживать машины, поэтому приходится снижать цену. И война здесь ни при чем. К тому же, на цену влияет еще один фактор – подписанное с Евросоюзом соглашение о безлицензионных перевозках, так называемый, транспортный безвиз. Если до войны мы должны были покупать разрешения, которые заканчивались уже в сентябре, создавая коллапс и поднимая тарифы.
Где-то лет пять подряд осенью происходил всплеск цены. Сейчас же эта цена равномерно раскладывается на весь год. Если в этом году будет бешеный спрос на грузоперевозки и Украине не будет хватать автомобилей, потому что их никто не закупает в довоенных количествах, начнет расти цена, сами клиенты будут ее поднимать. Если курс доллара и цена на топливо упадет – снизятся и тарифы на грузоперевозки. Сейчас, в ожидании новостей с фронта, бизнес замер. Все остановилось – ждут повторного наступления на Киев…
– А оно будет?
– Даже если будет – мы к нему готовы. Мы все знаем что делать. Есть оружие. Логисты понимают куда ехать и что везти. Если попадут в цистерны с топливом, или снова пострадает критическая инфраструктура – мы уже знаем алгоритм действий. По моему мнению, еще одного наступления на Киев не будет. Это было бы самой большой тактической и стратегической ошибкой врага.
Фот. Zammler
– Zammler – международная компания. В каких странах имеете свой автопарк?
– В Украине – 52 машины, в Польше – 100, в Казахстане – 20…
– А в Китае, у вас там тоже есть представительство?
– В Китае автомобильный бизнес мы не развиваем, он там жестко конкурентный. При таком количестве людей умноженных на машины с нашими возможностями не стоит и пытаться.
К тому же, из Китая в ЕС очень проблемный маршрут, который пролегает через Россию. Ехать в обход, конечно, можно, но это увеличивает транзитное время и повышает цену. Везти по железной дороге гораздо опаснее, чем по морю. В море никто твой товар не украдет, а на железной дороге большое количество станций и перегрузок, а также печальная статистика краж в странах Азии повышает опасность.
Транспортировать грузы, конечно же, можно, но на свой страх и риск. Когда цена железнодорожных перевозок равна цене морского пути, понимаешь, что решение за интермодальными перевозками. По морю мы везем грузы из Китая в румынские и польские порты и грузовиками доставляем в Украину. Конечно, лучше всего было бы, как раньше, заходить в порт Одесса, а потом быстро везти товары по стране. В случае с портам соседних стран возникает проблема границы и очередей перед пунктами пропуска.
– Что, по вашему мнению, решит проблему границы?
– Эта проблема обсуждалась годами, но прогресса долгое время не наблюдалось. Но нет худа без добра. В декабре была введена электронная очередь, пока только на одном пропускном пункте. Это действительно важное решение. Нам нужно эту электронную очередь ввести на всех переходах на границе, на выезд и на въезд. Тогда цель будет достигнута.
Граница занимает 3-4 дня, а это один рейс. Это потеря прибыли. Бизнес живет 30 дней, а через 30 дней начинается новый этап. Если стоять на границе два раза по 3 дня, получается неделя. Теряют как клиент, так и перевозчик. Если умножить на количество машин, получается огромная сумма. Экономика недополучает миллиарды долларов. Все говорят о зерновых ограничениях, считают убытки, а о потере денег на границе почему-то никто не говорит. Нужно сделать более современным и ускорить проход границы. Этих денег нам не хватает.
NCTS – это тоже один из инструментов ускорения границы. Компьютер может реагировать на количество автомобилей на границе. Приехало 500 вместо 100 – вызвали на смену дополнительных людей. Эту проблему надо решать.
Фот. Zammler
– Что еще хорошее, кроме транспортного безвиза было за последний год?
– Вы так спокойно говорите «транспортный безвиз». Если бы вы видели логистов, которые услышали, что принят транспортный безвиз. Это можно сравнить разве что с известием о победе Украины сегодня. Все бы праздновали месяц (смеется) Для логистов это был праздник. «Транспортный безвиз» – самая большая победа за последнее десятилетие и колоссальное достижение. Европа начала сближение с Украиной.
Сколько лет мы не подчеркивали проблему государственным органам – никто не реагировал. Но когда, как говорится, петух клюнул, начали что-то делать – другого выхода не было. Все наконец поняли: если не убрать бюрократические преграды и очереди на границах – мы не сможем восстановить экономику и нормально работать. От безысходности произошел этот прорыв.
– Виктор, какая стратегия управления является наиболее действенной во время войны?
Когда началась война, мы возложили обязанности на руководителей департаментов Zammler. Они самостоятельно принимают решения для сохранения коллектива, имущества, компании. Финансовый директор следит за финансами, а подразделения работают в автономном режиме. Бюрократию отменили. Принятие моментальных решений в этих условиях является лучшей стратегией.
