В морях видно охлаждение в экономике. Морской транспорт движется в новом направлении

Эту статью можно прочитать в 9 минут

Падает спрос на фрахт и контейнеры, резко выросший в период пандемии и выхода из постовидного кризиса. Однако это не означает, что на рынке теперь нет перебоев, а цены пришли в норму.

Trans.INFO

Trans.INFO

04.10.2022
В морях видно охлаждение в экономике. Морской транспорт движется в новом направлении
Фот. Sergii Figurnyi_AdobeStock

Во втором квартале года объем используемых контейнеров снизился на 2,3 проц. по сравнению с тем же периодом 2021 года. Датская логистическая компания Maersk, являющаяся барометром мировой торговли, сообщила, что за это время загрузила на суда на 7,4 проц. меньше контейнеров, чем в прошлом году. Поэтому правление прогнозирует, что за весь год мировой спрос на контейнеры может снизиться примерно на 1 проц.

Проблемы в логистической отрасли начались в середине 2020 года, когда на маршруте Китай-США был зафиксирован рост спроса на несколько десятков процентов. Необходимость пополнения запасов совпала с традиционным праздничным пиком, связанным с выполнением заказов к приближающимся праздникам. В июле мировой объем контейнеров достиг уровня 2019 года, но порты не выдержали нагрузки, поскольку их работа была дезорганизована отсутствием рабочих из-за пандемии и забастовок рабочих, требующих повышения заработной платы за дополнительную работу.

Тогда специалисты стали все чаще употреблять зловещий термин “затор”, означающий, что движение транспортных средств постоянно слишком велико по сравнению с пропускной способностью обслуживающей их инфраструктуры. В результате время обслуживания значительно увеличилось, а цены на контейнеры резко выросли. Все это, естественно, отражалось на цепочках поставок, а значит, и на проблемах получателей, которые дольше ждали готовую продукцию или комплектующие для производства, а кроме того, их импорт был намного дороже.

Не только призрак рецессии

Сейчас спрос ослаб. Нет необходимости в таком большом количестве контейнеров для обслуживания заказов из Китая. Во многом это “благодаря” первым признаками кризиса. Но также и более раннему разрегулированию цепочек поставок. Многие импортеры значительно сократили свои закупки в Азии. Компании позаботились о создании запасов и обратились к более близким источникам поставок.

“Когда имели место наибольшие транспортные пики, а во время пандемии из-за портовых ограничений росли заторы, судовладельцы заказали новые контейнеры у производителей, что улучшило их доступность. Трудности, связанные с нехваткой места на судах, продолжались дольше, но и эта ситуация уже нормализовалась”, – объясняет Пшемыслав Комар, директор по морским перевозкам Rohlig Suus Logistics.

Это не означает, что сейчас ситуация вернулась к допандемическому состоянию и проблемы исчезли. По-прежнему существует достаточно высокий спрос на контейнеры на маршрутах Северная Европа–США, где клиентам по-прежнему необходимо бронировать места даже 3-4 недели заранее.

“Кроме того, будь то связанные с COVID ограничения, или различного рода забастовки и протесты профсоюзов в портах, по-прежнему вызывают небольшие колебания и временную нехватку выбранных контейнеров у отдельных судовладельцев”, – говорит Петр Козловски, вице-президент отдела морских перевозок в Северо-восточной Европа в DB Schenker.

Однако сегодня можно быстро забронировать место и отплыть с товарами из портов Дальнего Востока. В Европе ситуация хуже, потому что обычно приходится ждать входа в порт Гамбурга, Бремерхафена или Роттердама.

“Учитывая заторы в портах для товаров, следующих из Азии в Европу, сроки доставки менее предсказуемы. Carrier Reliability Index, то есть показатель определяющий, что судно вовремя заходит в порт назначения, уже длительное время показывает, что у более половины судовладельцев результат хуже, чем до пандемии”, – поясняет Пшемыслав Комар.

морской логистики

Фот. maxpixel.net/free domain

Более быстрая доставка, более низкие ставки

Однако в последние месяцы время доставки по морю улучшилось. Как подсчитывает Пшемыслав Пентак, директор по консалтингу в цепочках поставок в CBRE, ссылаясь на исследование Flexport, на маршрутах Азия-Европа среднее время доставки от загрузки у поставщика до получения из порта назначения в настоящее время составляет около 90 дней.

“Это, правда, на месяц меньше, чем еще в апреле этого года, когда данный показатель достиг рекордного значения – более 120 дней, но все же больше, чем в 2019 году, когда среднее время составляло около 60 дней”, – подчеркивает он.

Довольно длительные задержки, иногда на недели, бывают локально и на суше, особенно в Европе и США.

Сокращение сроков доставки – не единственное следствие замедления мировой экономики. Сокращение закупок импортерами также приводит к снижению спроса на транспорт.

“А это автоматически влияет на изменение фрахтовых ставок. С конца февраля этого года мы наблюдаем медленное, но уверенное снижение ставок на импорт в Польшу и Европу. В экспорте ситуация совершенно противоположная, например в США и Канаду. В этом направлении, где спрос на транспорт растет, растут и цены”, – говорит Петр Козловски.

Тенденцию подтверждает Пшемыслав Пентак, отмечая, что с февраля этого года морские ставки последовательно снижаются. Согласно индексу XSI компании Xeneta, еще в феврале за 40-футовый контейнер из Азии в Европу нужно было заплатить более 14 тыс. долл., тогда как в настоящее время эта сумма составляет около 9500 долл.

“Однако стоит помнить, что, несмотря на недавние падения, морские перевозки по-прежнему в несколько раз дороже, чем до пандемии, когда перевозка одного контейнера морем обычно стоила менее 2 тыс. долл.”.

На уровень цен в первую очередь будет влиять спрос на товары народного потребления и вытекающий из него спрос на транспортные услуги, который в последнее время снижается из-за опасений производственных и торговых компаний ухудшения экономической ситуации.

“Однако, если ситуация в экономике стабилизируется или значительно улучшится, то можно ожидать, что цены на перевозки снова начнут расти”, – считает Пшемыслав Пентак.

Корабль, самолет, поезд…?

Несмотря на рост ставок на морские перевозки за последние два года, они все равно в несколько раз ниже ставок на авиаперевозки. Поэтому для многих видов грузов корабли являются единственным вариантом транспорта. Через порты проходит 80 проц. мирового товарообмена. Почему?

“Например, самые большие морские суда имеют вместительность более 20000 TEU, что соответствует более 10 тыс. больших контейнеров, тогда как весь поезд способен перевозить только 43 таких контейнера. Поэтому, если нам необходимо перевезти большое количество грузов, то единственным и пока самым дешевым решением остается морской транспорт”.

Несмотря на рост ставок на морские перевозки за последние два года, они все равно в несколько раз ниже ставок на авиаперевозки.

“Однако, если нам важнее скорость перевозки, а ее стоимость менее важна, то заслуживающей внимания альтернативой могут оказаться другие виды транспорта – воздушный, железнодорожный и автомобильный”, – поясняет Пшемыслав Пентак. 

Все зависит от вида перевозимого товара, а также его количества. Немаловажное значение имеет также стоимость товара и вытекающая из этого доля транспортных расходов в цене продажи.

“Для самых дорогих товаров, таких как электроника или комплектующие для производства автомобилей, стоимость транспортировки по сравнению со стоимостью товара настолько незначительна, что часто оправдывает использование самого дорогого вида транспорта, т. е. авиаперевозок”.

“Здесь также большое значение имеют стоимость оборотных средств, замороженных в товаре при перевозке – чем короче время перевозки, тем ниже себестоимость. Однако если мы имеем дело с относительно дешевыми продуктами, то клиенты чаще всего выбирают морской транспорт”, – говорит Пшемыслав Пентак.

Фот. Port of Los Angeles

Более осторожные покупки

Петр Козловски отмечает, что, особенно в трудные и непредсказуемые времена, не всегда необходимо заказывать весь контейнер товара. На рынке доступна транспортная услуга в виде мелких контейнерных перевозок – LCL. Импортер или экспортер по морю может отправить даже несколько ящиков или поддонов.

“Благодаря этому решению минимизируется используемый капитал и связанные с этим риски, при этом сохраняется непрерывность поставок и доступность товаров на рынке. Используя LCL, контрагенты могут гибко регулировать размер заказа и отправки в соответствии со своими потребностями, поскольку обычно услуги организуются на еженедельной основе”, – объясняет Петр Козловски.

По некоторым направлениям альтернативой морским перевозкам могут быть и интермодальные перевозки, т.е. комбинирование различных видов транспорта. – Важно не зависеть от одного направления поставок. Благодаря этому имеются проверенные сценарии на случай непредвиденных нарушений в цепочках поставок и альтернативные источники компонентов и товаров – объясняет Пшемыслав Комар.

“До сих пор клиенты всегда выбирали морской транспорт, а теперь, в зависимости от динамики спроса, используют также интермодальные перевозки. Однако лидером при таких больших объемах всегда останется основная логистическая поддержка – морской транспорт”, – подчеркивает Пшемыслав Комар.

“Мы призываем клиентов диверсифицировать свои риски, разделив объем поставок на краткосрочные и долгосрочные контракты. Таким образом, у них есть гарантия непрерывности поставок, которая обеспечивается долгосрочным распределением и сочетается с гибкостью краткосрочного рынка”, – добавляет Пшемыслав Комар.

Автор статьи: Патриция Отто-Дущик, журналист, связанный с Dziennik Gazeta Prawna более 10 лет. Специализируется на недвижимости, продуктах питания, торговли и туризме. Юрист по образованию.

Самые популярные
комментарии
0 комментариев
Пользователь удален
Самые популярные