Однако, как мы уже неоднократно упоминали, стоимость индексов ставок на маршрутах из Азии на мировые потребительские рынки в Европе и США находится на гораздо более высоком уровне.
На маршруте из Шанхая в Роттердам на конец июля индекс достиг уровня 13352 доллара, на 2 проц. больше, чем на прошлой неделе, однако, на 640 проц. (!) больше, чем год назад. Немного ниже находятся ставки из Китая в средиземноморский порт Генуи – на прошлой неделе он составил 12761 доллар.
Спокойно, но, скорее всего, не на долго
Рост индексов, чрезвычайно динамичный в период с апреля по середину июня, несколько замедлился в последнее время. На это, вероятно, влияет сезон летних отпусков, что связано с несколько более низким уровнем потребления как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Следует помнить, что в прошлом году, даже после отмены ограничений, связанных с локдауном, летом увеличение ставок было постепенным, а индексы начали расти только осенью. Именно тогда на Западе начинается предпраздничное накопление запасов.
Такова теория. На практике, однако, стоит отслеживать индексы в ближайшие недели. В последней декаде июля в течение пяти дней из-за тайфуна Ин-фа был закрыт порт Яншань в Шанхае. Вроде бы немного, но эти пять дней отсутствия отгрузки товаров в ситуации, когда цепочки поставок и так напряжены до максимума, могут привести к дальнейшим скачкам ценовых индексов.
Генезис роста
Напомним, что контейнерные ставки начали динамично расти в середине прошлого года, когда, после нескольких месяцев резких пандемических ограничений, в Европе и США появился большой спрос со стороны потребителей на товары из Азии. Однако это увеличение совпало с задержками в отправке заказов из-за изоляции Китая после того, как там вспыхнула пандемия COVID-19. В результате образовались заторы, количество контейнеров оказалось недостаточным, и цены начали расти, вызывая отчаяние импортеров и восторг судовладельцев. Ставки росли до Китайского Нового года в феврале 2021 г. и уже казалось, что безумный рост позади. Можно было даже отметить легкое снижение ставок.
К сожалению, блокада Суэцкого канала контейнеровозом «Эвергивен» все перечеркнула. Недельное перекрытие египетского водного пути привело к тому, что снова возникла проблема задержек поставок, заторов в портах, снова контейнеры не возвращались в Азию (что блокировало отгрузку товаров). Кроме того, был заметен очень высокий спрос на производимые в Азии товары со стороны американских потребителей. В довершение всего, в начале июня в промышленном центре Китая на юге страны был зафиксирован рецидив коронавирусной пандемии.
Мировой контейнерный (40) индекс в 2021 г. (средние ставки в долларах)
| 11 марта | 22 апреля | 20 мая | 27 мая | 15 июля | 29 июля | |
| Общий индекс WCI | 5027 | 4913 | 6135 | 6257 | 8883 | 9330 |
| Шанхай-Роттердам | 7937 | 7831 | 9865 | 10174 | 12954 | 13352 |
| Шанхай-Генуя | 8277 | 7919 | 9477 | 9662 | 12685 | 12761 |
Будет дорого. При чем еще долго
Что касается ближайших месяцев, то импортеры не могут рассчитывать на хорошие новости. Moody’s Investors Service утверждает, что контейнерные ставки будут оставаться на высоких уровнях до конца года, а даже до 2022 года. Все из-за того, что спрос на товары и международная торговля растут более быстрыми темпами, чем предложение по грузоперевозкам.
«Мы ожидаем, что финансовые результаты [судовладельцев] будут в 2021 г. даже лучше, чем в 2020 г.», – написало агентство в конце июня. «Потребительский спрос, в том числе со стороны промышленности остается высоким, в то время как очень ограниченное количество судов входит на рынок”.
По оценкам агентства, объем товаров увеличится в текущем году на 5–7 проц., тогда как предложение по грузоперевозкам увеличится едва ли на 4 проц. Еще большее расхождение прогнозирует консалтинговая фирма IHS Markit (авторы, в частности, Индекса PMI) – ожидают, что объем товаров вырастет на 7,5 проц., при немногим более 3,2 проц. росте предложения по грузоперевозкам.
По мнению аналитиков Drewry, спрос на контейнеры и морские грузоперевозки будет доминировать над их предложением в течение всего 2022 г. А это значит, что все тузы будут в руках судовладельцев, и именно они будут диктовать ценовые условия.
Рынок передохнет после 2022?
Надежду на увеличение грузоподъемности следует связывать прежде всего с повышенной покупательской активностью крупнейших судовладельцев и транспортных компаний. Ибо накапливаются заказы на новые контейнерные суда. Например, в июне этого года Hapag Lloyd заказал (на сумму 1 млрд долларов) шесть контейнеровозов крупнейшего класса вместимостью 23,5 тыс. TEU каждый.
В июле MSC заказал два контейнеровоза объемом 16 тыс. TEU каждый после того, как в марте компания разместила заказ на шесть аналогичных судов. Однако как в случае Hapag Lloyd, так и MSC, эти заказы будут реализованы только в 2023 г. (а даже в 2024 г.).