Нужны ли Литве водители из третьих стран? [Интервью]

Эту статью можно прочитать в 14 минут

В Литве работает почти 80 тыс. водителей грузовиков. Хотя транспортный сектор ежегодно трудоустраивает все больше новых водителей, их нехватка растет. Работники из, так называемых, третьих стран помогли бы решить проблему дефицита сотрудников литовского транспортного сектора, но перевозчикам не хватает квот на их трудоустройство, а правительство не собирается их значительно увеличивать.

Нужны ли Литве водители из третьих стран? [Интервью]
Андрюс Бурба, секретарь по инновациям и транспортной политике ассоциации перевозчиков Литвы Linava

Ситуация в транспортном секторе Литвы чрезвычайная. В настоящее время в литовских компаниях работает 80,1 тыс. водителей, 80 проц. из которых – иностранцы. В Литве катастрофически не хватает водителей грузовиков, поэтому перевозчики ищут их за пределами ЕС.

С другой стороны, по данным Службы занятости, более 140 тыс. литовцев ищут работу: 70 тыс. мужчин и 72 тыс. женщин. Каждый третий из них – в возрасте до 29 лет. Почему транспортный сектор не может нанять этих людей и почему он настаивает на увеличении квот для найма водителей из третьих стран? Представителей перевозчиков также интересует почему правительство не желает помогать предпринимателям и призывает их самостоятельно искать решения. Ответы на эти вопросы дал Андрюс Бурба, секретарь по инновациям и транспортной политике ассоциации перевозчиков Литвы Linava.

– Linava обратилась к различным органам власти страны с призывом отменить квоты для водителей из третьих стран и упростить процедуры трудоустройства. Что вам удалось сделать в этом плане?

– Министерство социальной защиты и труда не занимается этим вопросом и не слышит наших аргументов. Мы пишем им, проводим встречи, стараемся донести: водителей не хватает во всей Европе, и когда другие страны пытаются облегчить их прием на работу, мы сами создаем себе дополнительные барьеры. В прошлом эта специальность была в списке дефицитных профессий, и квот не было. Все началось с приходом нового правительства. Мы были убеждены, что новая власть увидит этот абсурд и отменит систему квот.

К сожалению, прошло два года, но проблема не решилась. В 2022 году квоты закончились в середине года, в этом году – в конце лета, поэтому мы следуем обычной процедуре: подаем заявление в Службу занятости и платим 120 евро. Официально оформление документов занимает неделю, но на практике уходит больше месяца. Это создает дополнительные трудности, ограничивая эффективность найма работников.

– Министерство социальной защиты и труда поинтересовалось, почему в транспортных компаниях не могут работать литовцы…

– Могут, но не многие хотят. Литовцы, в основном, работают в компаниях, функционирующих на литовском (внутреннем – ред.) рынке, и лишь немногие водители выбирают международные перевозки, поэтому наша стареющая нация не может удовлетворить этот спрос. Другая проблема заключается в том, что водители, прошедшие обучение в Службе занятости, не имеют опыта работы, и перевозчики не хотят отправлять их в рейс в одиночку, за рулем дорогостоящего грузовика, перевозящего ценный груз. Им необходимо получить опыт работы в качестве второго водителя на минимальной зарплате, поэтому они редко соглашаются на такие условия.

Мы изо всех сил стараемся убедить министерство в том, что единственное решение – привлечение водителей из других стран. До сих пор мы обсуждали и пытались достичь соглашения с Министерством социального обеспечения и труда и Экономическим комитетом Сейма, но те, кто принимает решения, не слышат наши аргументы.

– По мнению правительства, перевозчикам просто необходимо улучшить условия труда. Так почему бы этим не заняться?

– Государственные органы пытаются привлечь наше внимание к тому, что литовцы работают за границей, например, в Германии или Великобритании, а могли бы вернуться на работу в Литву. Это замечательно, но в этих странах очень разные социальные гарантии. В Германии водитель и его семья получают различные льготы, которые они не могут получить в Литве. Все социальные гарантии, созданные за рубежом, являются государственными инициативами; правительство понимает: транспортный бизнес платит много налогов, поэтому поощряет его развитие. 

Транспортный сектор – третий по величине сектор экономики Литвы, но делается все, чтобы его не было. В нашей стране только на грузовые перевозки приходится 7 проц. ВВП, а на весь сектор транспорта и хранения – около 12 проц. Результат значительно опережает средний показатель по Европейскому союзу. Мы должны радоваться этому и создавать новые возможности для развития бизнеса, но мы этого не делаем.

– Вы не думаете, что такая позиция правительства полезна для экономики страны? Министерство хочет улучшить социальное положение литовских работников.

– Мы готовы принять столько литовцев, сколько придет в транспортный сектор. Но мы говорим о 80 тыс. рабочих мест и небольшой группе литовцев, готовых работать. Дефицит водителей отнюдь не из-за низких зарплат. Вы прекрасно знаете, что зарплаты в этом секторе приблизительно одинаковы во всех странах ЕС. Только от нашей способности общаться и разговаривать с этими водителями зависит их трудоустройство в Литве. 

Неправда, что литовцам нужно платить больше, чем украинцам. Все получают приблизительно одинаковую зарплату, довольно большую по сравнению с другими профессиями. В зависимости от груза водители могут заработать от 2 до 3 тысяч евро „на руки”. Но работа требует больших усилий, а литовские водители стареют. Молодежь уходит в другие секторы, к примеру, в информационные технологии. Никто не хочет работать в транспорте или в строительстве. Это не только литовская проблема – во всем мире не хватает около 22 миллионов водителей.

– Что будет делать Linava?

– Мы, конечно, не ждем помощи от правительства. Нам надо работать сейчас, поэтому мы ищем и пытаемся обучать водителей за рубежом. Крупные компании имеют собственные школы подготовки водителей. Мы работаем со Службой занятости над продвижением профессии, чтобы как можно больше водителей подготовить.

– И какие у Вас успехи?

– Сегодня, особенно в условиях продолжающейся войны (многие из наших водителей были из Беларуси, Украины), трудно что-то резко изменить. Но мы заинтересованы и в других регионах. В настоящее время мы работаем со странами Центральной Азии – Узбекистаном и Казахстаном. Везде делимся своим опытом, своими практиками, помогаем создавать школы подготовки водителей и предоставляем им наши собственные программы. Мы надеемся, что со временем сможем привлекать обученных специалистов из этих стран.

– Что происходит в других странах Центральной Азии? Вы хотите обучать водителей, как в Узбекистане?

– Совершенно верно. В настоящее время ведется подготовительная работа. Актуален вопрос школ, помещений, программ, требований к кандидатам и, конечно же, финансовых инвестиций. Водители, симуляторы вождения, автомобили – на все нужны финансы, поэтому мы ведем переговоры и работаем. В одних странах процесс идет быстрее, в других – медленнее. Но регион имеет большой потенциал, и у нас с ними хорошие отношения.

– Когда откроются первые школы подготовки водителей в Центральной Азии, кроме Узбекистана, где одна уже существует?

– Первые классы уже собираются и проходят обучение. Мы достигнем максимальной мощности через два-три года. Но есть и другая проблема – как отправить их в Литву. Ресурсы посольства и консульства весьма ограничены, а очереди в них очень длинные.

Мы подписали меморандум со службой занятости о подготовке водителей по определенным программам и трудоустройстве их на наших предприятиях. Однако наши перевозчики заявили о тысячах рабочих мест, а в прошлом году мы смогли подготовить только 500 работников через Службу занятости. Это капля в море. Кроме того, как я уже сказал, большинство из этих подготовленных водителей предпочли работать на литовской территории из-за отсутствия опыта.

– Сколько у вас школ подготовки водителей? В каких городах?

– Наши перевозчики имеют школы во всех крупных городах Литвы: Вильнюс, Каунас, Шяуляй, Кедайняй и др. Даже средние и малые компании – не говоря уже о крупных транспортных компаниях, таких как Girteka – имеют свои собственные учебные центры. Мы просто не ждем, пока государство обеспечит нас специалистами. Мы сами их обучаем. Привлекаем тех, кто хочет и может водить, обучаем их в течение двух недель, месяца и даем возможность работать.

– Сколько человек обучается в этих школах?

– Точную цифру я назвать не могу, но по всей Литве это сотни водителей, которые обучаются одновременно. И этот процесс продолжается.

– А перевозчикам нужно около 30 тыс. квот?

– Учитывая текучесть кадров среди водителей, эта профессия вообще не нуждается в квотах. Мы были бы рады принять всех литовцев, желающих работать водителями, но их нет, поэтому нам приходится импортировать работников из других стран. Если мы не можем обойтись без квот, то да, нам нужно как минимум 30 тыс., потому что мы уже использовали все 16 тыс. квот за восемь месяцев. Мы ответственно подошли к отбору кандидатов, поэтому за оставшийся период мы сможем привлечь не менее 10 тыс. иностранцев.

– Сможете ли вы достичь соглашения с правительством?

– Мы надеемся на это. Кризис приближается, и неясно, в какой сфере правительство будет повышать налоги, если все будет продолжаться в том же духе. Наши предприятия уже переезжают в соседние страны, открывают там свои компании. Наши соседи счастливы, потому что литовцы платят налоги. Я надеюсь, что мы сможем убедить наше правительство в необходимости помочь перевозчикам.

– Перевозчики не хотят набирать водителей согласно обычной процедуре?

– Обычная процедура трудоустройства занимает до 7 месяцев, в лучшем случае – несколько месяцев. Естественно, водители не хотят ждать так долго и устраиваются на работу в других странах. Правительства наших соседей делают все возможное, чтобы сократить период трудоустройства, в то время как мы его удлиняем. Польша и Германия выдают белорусам рабочие визы, а Литва – нет. В этом случае наши соседи забирают лучших водителей из Беларуси.

– Как обстоят дела у других соседей, Латвии и Эстонии?

– Латыши также не выдают визы белорусам. Однако спрос на водителей в Латвии и Эстонии не составит и трети от литовского.

– Существуют ли различия между компаниями, нанимающими на работу иностранцев?

–  Водители из других стран работают во всех компаниях. Есть фирмы, у которых всего пять грузовиков, но они все равно нанимают иностранцев. О крупных даже не стоит говорить. Это массовое явление – около 80 проц. всех водителей в компаниях-членах нашей ассоциации являются гражданами третьих стран.

– Из каких стран приезжают эти водители?

– Из разных. В основном, это страны постсоветского пространства, но теперь в Литву приезжают работать также из Индии, Филиппин и Латинской Америки.

– Давайте вернемся к Узбекистану. Я слышал, что существуют проблемы с выдачей виз…

– Да, проблема еще не решена. Сейчас оформление виз из Узбекистана передано в Казахстан, где есть посольство Литовской Республики и Генеральное консульство. Однако мы считаем, что проблема может быть не решена из-за недостаточного консульского потенциала. Необходимо посольство в Ташкенте. В прошлом в день оформлялось около 20 рабочих виз в Литву, и спрос на них огромен. Мы очень надеемся, что передача оформления виз Генеральному консульству Литовской Республики в Алматы (Казахстан) хотя бы частично решит эту проблему.

– Удастся ли гражданам Узбекистана восполнить дефицит водителей?

– Узбекистан – большая страна. Я считаю, что узбеки, прошедшие обучение по нашей программе, могли бы заполнить вакантную нишу в Литве. Школа в этом регионе обладает огромным потенциалом.

– Когда в Литве исчезнет дефицит водителей, благодаря работникам из Узбекистана?

– Если мы будем работать целенаправленно, то через несколько лет можно будет говорить об удовлетворении спроса в Литве. Тем не менее, мы не сможем нанимать только узбеков, водители будут приезжать и из других стран. Но та „дыра”, которую мы имеем сейчас, может быть полностью заполнена через несколько лет. Может быть, даже раньше. Конечно, качество очень важно, ведь мы не можем посадить за руль грузовика первого попавшегося водителя.

– Водитель из Узбекистана лучше, чем европеец?

– Они не лучше и не хуже. В Европе их просто нет, поэтому мы не можем сравнивать. Водители из Средней Азии получают такую же зарплату, как и литовцы. Более того, деньги – это не все; компании не могут повысить зарплату с 3 тысяч евро до 10 тысяч евро. Существует фиксированная плата за километр, поэтому нет возможности для увеличения, когда максимум уже достигнут. 

Преимущество Центральной Азии заключается в наших общих исторических связях и менталитете. Мы можем легко общаться с ними на русском, а не на английском языке, что дает нашим перевозчикам преимущество на этом рынке труда по сравнению с другими перевозчиками из ЕС.

Наша цель – обучить узбека, киргиза или казаха в соответствии с программой, действующей в странах ЕС. У нас есть опыт и знания, а в Узбекистане проживает 34 миллиона человек, часть из них могут стать полезными и компетентными водителями-дальнобойщиками дальнего следования для Литвы.

– Что делать литовскому перевозчику, если ему требуется нанять водителя из Средней Азии?

– Для начала ему нужно найти его и разобраться с документами. На рынке существует множество кадровых агентств, предлагающих услуги трудоустройства работников из третьих стран. Однако компания или организация достигнет большего, если отправится в конкретную страну и будет искать сотрудников там. Некоторые компании отправили свои собственные автомобили в определенные страны для первоначального тестирования. Затем они оформляют документы, доставляют водителей в свои страны и проводят там с ними занятия. После обучения водители начинают работать. Именно так сегодня функционирует вся система.

– По данным Службы занятости, в первом полугодии в Литве было зарегистрировано 142 тыс. безработных граждан. Что мешает этим людям получить работу в транспортном секторе?

– Мы не можем доверить только что обученному и неопытному водителю грузовик стоимостью 150 тыс. евро. Сначала он должен набраться опыта, приобрести компетенции. Молодой человек без опыта должен проработать в Литве около года, прежде чем перевозчик доверит ему свой грузовик. Но молодой водитель не хочет работать за минимальную зарплату, а государство не готово амортизировать эти расходы, например, выдавая ему пособие на обучение. А грузоперевозчик не может платить человеку без компетенций столько, сколько он платит опытному работнику.

А мы не доверяем новому водителю дорогостоящий груз не только потому, что он дорогой, но и потому, что тягач – опасное транспортное средство. Мы должны ответственно подготовить нового водителя к тому, чтобы он стал участником дорожного движения и не подвергал опасности ни себя, ни других.

Более того, такое количество соискателей означает, что многие из них работают „в тени”, на стройке или других предприятиях. Государство начинает бороться с этим, поэтому количество безработных должно уменьшиться.

– Сколько нужно времени, чтобы „зеленый” работник стал профессиональным водителем-дальнобойщиком?

– Подготовка профессионального водителя занимает около двух лет, включая обучение и практику. Водитель-новичок должен изначально управлять автомобилем меньшего размера и только в Литве. Ему или ей нужно почувствовать дорогу, привыкнуть к дорожным знакам, планшету в кабине, оборудованию и работе с транспортным диспетчером.

– Спасибо за разговор.

Самые популярные
комментарии
0 комментариев
Пользователь удален
Самые популярные