Фабрика по производству водителей в Узбекистане: цель 10 тысяч выпускников в год

Эту статью можно прочитать в 16 минут

Проблему нехватки водителей все решают по-разному: кто-то повышает зарплаты, кто-то улучшает условия труда. В Узбекистане предложили вариант, который не только уменьшит дефицит дальнобойщиков в Средней Азии, но и станет подспорьем для европейских компаний.

Фабрика по производству водителей в Узбекистане: цель 10 тысяч выпускников в год
Фот. AIRCUZ

Как в Узбекистане решают вопрос нехватки водителей и почему хотят отправлять узбекских дальнобойщиков в Европу trans.INFO рассказал Санжар Пулатов — Председатель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Узбекистана AIRCUZ.

Анна Скрипаль, журналист trans.INFO: В Европе дефицит водителей, а у вас дальнобойщиков в избытке. Как так вышло?

В Литве в год не хватает 10 тысяч водителей, а в Европе полмиллиона. После событий в Украине цифра увеличилась. Из-за дефицита дальнобойщиков 20 процентов транспортного парка в Европе стоит. На самом деле, мы тоже испытываем нехватку водителей. Реформы последних 5 лет привели в Узбекистане к экономическому росту. В транспортной отрасли автопарк увеличился на 600 процентов — необходимы водители, причем, профессионалы. В июне 2021 года, во время одной из поездок в Литву, мы общались с коллегами из Литовской национальной ассоциации автомобильных перевозчиков LINAVA , Зенонасом Буйвидасом и Андрюсом Бурбой, а также представителями еще одной компании (название которой я пока что не могу говорить), и пришли к выводу: нет водителей — нужно их подготовить. В Узбекистане много молодых парней, которых необходимо обучить. Так почему бы не создать региональный учебный центр? Правительство нас поддержало. В нашей стране не принято роптать на судьбу. Есть проблема — надо решать.

Идея — замечательно, но необходимы деньги. Кто финансирует учебный центр?

Мы подготовили проект, презентовали государственным органам. Министерство транспорта Узбекистана одобрило открытие центра, мы прошли все необходимые процедуры. Нам планируют выделить большое здание, которое будем адаптировать под учебный корпус. Сейчас выбираем земельный участок для полигона. В 2023 году планируем открыть большой учебный центр. Основная финансовая поддержка поступает от министерства транспорта Узбекистана. Нашему проекту очень способствует министр Илхом Махкамов: помогает нам найти здание, поддерживает в вопросе поиска и выделения земли, следит за нашим развитием. Поддержку получаем и от IRU, в частности, от генерального секретаря организации Умберто де Претто. Для молодежи выделяют деньги для обучения профессии — правительство оплачивает им часть учебы. Все условия созданы — только учись.

Фот. AIRCUZ. Умберто де Претто, Илхом Махкамов

В чем вам помогает LINAVA?

Они у нас в роли мэтров: разрабатывают программы и учебные материалы, делятся знаниями, помогают советами. Когда мы летом открыли учебный центр, к нам прилетели литовские инструкторы и преподаватели по теории. Около месяца, они обучали наших учителей по европейским стандартам. Затем совместно преподавали водителям. На данный момент у нас остался 1 литовский инструктор по вождению. Остальные — узбекские инструкторы, около 10, которые готовят наших учеников к получению Кода 95, ADR и МАП. Для вождения готовим тоже порядка 10 инструкторов. Мы обеспечены всеми учебными материалами с картами, инструкциями, таблицами. Есть руководство как работать с паллетами, как пользоваться тахографами и планшетами. Литовские партнеры привезли нам около 20 планшетов, чтобы водители могли разобраться. Также они предоставили нам 1 учебный грузовой автомобиль. Материалы написаны доступным языком. Даже школьнику будет понятно что и к чему. В Европе все время ужесточается контроль за нарушениями. LINAVA постоянно присылает нам изменения и обновления. Мы информируем о них наших водителей. Пока готовится полигон, практику проводим на автобазе наших компаний. К концу года у нас будет европейский автодром, со всеми необходимыми элементами.

Проводите ли вы отбор среди желающих?

Наш учебный центр сейчас занимается только переподготовкой водителей и повышением их квалификации. Все запрашивают водителей с категорией Е, поэтому категория В — не наш формат. На данный момент у нас не хватает мощностей для того, чтобы обучить всех желающих. Пока что имеется 4 оборудованных класса, которые вмещают по 15-20 человек. Если поступает 300 заявок, мы вынуждены отбирать. В первую очередь приглашают соискателя за руль. Наш инструктор по вождению, который много лет работал в Европе, оценивает способности каждого водителя, сколько кому потребуется часов для обучения: одному достаточно 5 часов, другому — 15, а третьему — нужно откатать месяц. Иногда приходят водители, которым вообще не нужна практика — все элементы выполняет идеально с первого раза. Тех, кому необходимы многочасовые занятия на автодроме, мы отсеиваем. Конечно, водить, рано или поздно, сможет любой. Ведь научился же медведь в цирке танцевать на задних лапах. Почему человека нельзя обучить? (смеется) Было бы желание, а освоить можно любое ремесло. Когда построим большой учебный центр, отбор будет не таким жестким.

Фот. AIRCUZ

Какой средний возраст ваших учеников?

Возраст большинства опытных водителей перевалил за отметку в 50, а то и 60 лет — их 53 процента. Это пионеры, которые работали еще при Советском Союзе. Не за горами день, когда они уйдут на пенсию. Необходима свежая кровь, отрасли нужна подготовленная молодежь. Последние исследования показали, что дальнобойщиков младше 25 лет всего 7 процентов. Наши ученики, в основном, 25-30 летние ребята, у которых открыта категория Е, но они работали на малотоннажных грузовиках. Много способных молодых людей, которых нужно лишь немного подтолкнуть в правильном направлении. Современная молодежь хочет не только работать, но и получать достойное вознаграждение, а также путешествовать, мир повидать.

Зачем водителю выбирать центр AIRCUZ? Не проще ли все сертификаты сразу получить в Европе?

Получение необходимых сертификатов в Европе займет 2-3 месяца, которые придется провести вдали от дома и семьи. Нужно учесть, что на период, пока водитель учится, он не зарабатывает, но тратится. В Литве и вообще в Европе, обучение в течение 2-х недель стоит 1 тысячу евро. А у нас 3 недели теории и практики обойдутся всего в 200 евро. И не нужно ехать за тридевять земель, влезая в долги. Минимальный срок для теоретической подготовки — 2 недели: по 5 дней на сертификаты АДР, МАП, Код 95. Первые два сертификата водитель получает у нас, а Код 95 необходимо сдавать в Европейском Союзе. В Литве или другой стране, наш ученик получит Код 95 за 1 день. В Литве у нас есть договоренность, что водители, окончившие учебный центр, могут сдавать экзамен на русском языке. Когда в 2023 году заработает наш большой центр, будем обучать учеников и на английском, если будет спрос на таких водителей. Водители со знанием английского языка имеют все шансы заработать в разы больше, перед ними откроются все двери.

Ваша задача хорошо подготовить к экзамену, а дальше — их путь?

Необходимо серьезно готовить водителей не только для сдачи экзамена, а и для дальнейшей деятельности. В Европе очень высокие штрафы за нарушения. Молодой дальнобойщик может, по неопытности, надавить на газ — и его кошелек сильно похудеет. Если водитель плохо подготовлен, то отправившись на работу в Европу, первые 3-4 месяца будет работать только на штрафы. Профессионалы не только не теряют на денежных взысканиях, они еще получают доплаты за эконом вождение. Эконом вождению в европейских транспортных компаниях уделяют большое внимание. За один и тот же отрезок пути один водитель расходует 33 литра топлива, другой — 27. Тех, кто грамотно управляет автомобилем, ждут награды и премии. Хочу, чтобы наши водители зарекомендовали себя в Европе хорошо подготовленными профессионалами. Необходимо создавать имидж: узбеки — профи, образованные и надежные.

Фот. AIRCUZ. Санжар Пулатов

А какое отношение к дальнобойщикам в Узбекистане?

Еще со времен СССР дальнобойщиков всегда уважали. Водитель — одна из самых уважаемых профессий. К тому же, мужчины всегда при деньгах. (смеется) Водители видят мир, бывают в разных странах, привозят оттуда диковинки и оригинальные подарки. Есть водители-блогеры, у которых большое влияние. Они могут напрямую позвонить министру транспорта, и он их выслушает, информацию возьмет ко вниманию. Когда министр Илхом Махкамов приехал с рабочим визитом в Литву, то отправился к узбекским водителям, чтобы узнать о проблемах на месте. Власти не дистанцируются от наших трудностей.

Иногда водителей из стран постсоветского пространства побаиваются из-за их лояльности к нарушениям. Узбекские дальнобойщики более законопослушные?

Если говорить о старшем поколении водителей, то они исключительные профессионалы, и никогда себе не позволят нарушений: развернуться где запрещено, выйти за границу полосы, остановиться в неположенном месте. А вот молодые — горячие сорвиголовы, могут что-то по глупости и совершить. Для этого мы во время обучения акцентируем внимание учащихся на правилах и их обязательном исполнении. Главное, что наши водители, практически все, непьющие, ведут здоровый образ жизни. Я знаю много историй, когда дальнобойщики садились за руль нетрезвыми, и попадали в аварийные ситуации. За наших водителей могу поручиться. Узбекские дальнобойщики спокойные и уравновешенные, сознательных нарушений не допустят.

Вы не боитесь, что откроете «окно в Европу» и останетесь без водителей?

После окончания обучения мы помогаем водителю трудоустроиться. У каждого дальнобойщика есть выбор: остаться в Узбекистане — у нас 1200 фирм, осуществляющих международные грузоперевозки, – поступить на работу в литовскую компанию, с которой мы сейчас совместно проводим обучение или отправиться в Европу покорять мир. Силой никого не удержишь. Мы живем в демократическом государстве, каждый волен выбирать. В любом случае, как бы не определили свое будущее водители, мы, если у них возникнут трудности, будем им, как ассоциация, помогать и поддерживать.

Фот. AIRCUZ

Когда откроется большой центр сколько водителей в год сможете обучать?

Запрос литовской стороны — 30 тысяч водителей в год. У компаний, с которыми мы сотрудничаем, автопарк более 65 тысяч грузовых автомобилей. По нашим подсчетам, мы лишь частично можем обеспечить их необходимым количеством. Польскому Hegelmann Group нужно 1,5-2 тысячи дальнобойщиков в год. Когда мы общались с президентом ZMPD Яном Бучиком, он подтвердил, что в польских транспортных компаниях автомобильные парки постоянно растут, а водителей катастрофически не хватает. У молодежи профессия водителя не в почете. Все хотят сидеть в офисе, особо не напрягаясь. А дальнобойщик — профессия трудная. Многие компании пополняют свои автопарки автономными грузовиками — автопилот позволяет значительно экономить топливо. Сомнительно, чтобы искусственный интеллект заменил человека. Автопилот может хорошо себя показать на автостраде, но на городской дороге нужен водитель, с его опытом и умениями.

Может ли литовская компания заказывать себе водителей?

В ближайшее время будем стараться обеспечить им такую возможность. Я разговаривал с представителями многих ассоциаций, с польской, эстонской, латышской, немецкой — все очень заинтересовались нашим проектом. Всем необходимы водители. Но запросы в разных компаниях разные. Например, бельгийцам нужны водители, которые работают с опасными веществами — для перевозки топлива, взрывоопасных грузов, даже ядерных. Мы сейчас готовим дальнобойщиков по одной программе. Если понадобится, завтра перейдем на другую или дополним уже существующую. Когда начнет работать наш большой центр, будем готовить по 30-40 разным профессиям. Вообще, мы стараемся готовить универсалов.

Есть ли в Узбекистане женщины-дальнобойщицы?

(Задумался) Пока что ни одной. Но если женщина придет к нам учиться — примем обязательно. У нас нет дискриминации по гендерному принципу. В отрасли есть женщины-крановщицы, управляющие башенным краном, таксистки, а вот дальнобойщиц пока-что нет. Некоторые компании делают запрос не только на водителей, но и на сервисных сотрудников: тех, кто ремонтирует машины, делает балансировку и диагностику — здесь работают женщины. Мы планируем открыть многофункциональный центр, где будут представлены и сервисные направления тоже.

На какую зарплату в Европе могут рассчитывать ваши ученики?

В Европе они будут зарабатывать 70-80 евро в день. Конечно же, уровень доходов напрямую зависит от квалификации водителя, его умения водить экономно. Но вообще, в месяц получается около 2-2,5 тысяч евро. За год-два работы в Европейском Союзе у дальнобойщика есть возможность накопить на собственный грузовик, вернуться, и открыть свой бизнес, работать на себя. Молодежи нужно использовать свой шанс.

Фот. AIRCUZ

Много случаев, когда водители из стран восточнее ЕС попадают в Европе в неблагонадежные компании. Как пытаетесь оградить от этого ваших ребят?

Чтобы наши водители не попали в беду в Литве, мы сотрудничаем с LINAVA. У нас есть меморандум, планируем подписать соглашение о поддержке с литовской стороной. С эстонской ассоциацией тоже есть договоренность. Наш посол в Латвии также пообещал поддержку. Контракты дальнобойщики подписывают в Узбекистане. Если возникнут сложные ситуации — будем защищать интересы водителей, помогать им. Наша партнерская организация из Литвы также не останется в стороне. Но, надеюсь, что наши выпускники будут осторожны, и не попадут мошенникам на крючок. Мы отправляем на работу только в компании с хорошей репутацией. В Европе действует Пакет мобильности, благодаря которому удается избежать эксплуатации водителей из, так называемых, третьих стран. У многих серьезных компаний есть свои мини-гостиницы. Я туда заезжал. Комнаты хорошие, комфортабельные. За символическую сумму можно там поселиться. Другой вопрос, что многие водители хотят сэкономить лишнюю копейку, и ночуют в машинах. Но это уже выбор самих дальнобойщиков. Конечно, есть препятствия, которые мы не в силах устранить. В начале 2022 года путь из Узбекистана в Турцию пролегал единственным путем — через Верхний Ларс. Плохая погода, длительный ремонт дороги — эти факторы способствовали образованию очереди длиною 150-160 км. Водителям приходилось стоять на границе месяцами. Решение данной проблемы зависит не от нас. С подобными условиями труда приходится мириться.

А если, по какой-либо причине, европейская компания откажется от водителя?

Тогда мы будем его дальше обучать, и возьмем на работу в нашу компанию — пусть набирается опыта в Узбекистане. Знания и навыки можно применить в разных сферах.

Знаю, что в Узбекистане сейчас проблема с открытием европейских виз. Это не перечеркнет весь ваш проект?

Да, на данный момент, действительно, такая проблема существует. Визовый центр, который обслуживает Латвию, Литву, Эстонию, Швейцарию, Чехию и Германию зачастую не справляется со спросом. Данную проблему озвучивали нашим коллегам в Литве. Совместно мы ищем пути решения. Министр транспорта обращался в МИД. Но визы — внутреннее дело ЕС. Осталось всего 2 консульства, которые принимают 20 документов в день. А если необходимо сделать документы для 100 человек? Как только мы берем водителя на обучение, сразу начинаем заниматься вопросом его визы. Наша задача: к моменту окончания курса открытая виза. Несколько сотрудников нашего учебного центра вынуждены стоять в очереди, чтобы сдать документы наших учеников. Бывает, что в день 2-3 человека может подать на визы без предварительной записи. А иногда неделями наши работники стоят в очереди с утра до вечера, а результата нет. Ожидается, что с начала 2023 года правила изменятся. Визы можно будет делать в Миграционной службе Литвы.

С какими еще трудностями столкнулись при организации центра?

Других трудностей, пожалуй, нет. Правительство, международные транспортные организации, частные компании нас поддерживают. Нам предоставляют различные льготы, в том числе налоговые. В Узбекистане и ЕС большой интерес к нашему проекту. Только нужно побыстрее реализовывать, чтобы все заработало в полном объеме.

Как оцениваете будущее проекта?

Наш центр будет развиваться. Мы запланировали строительство филиалов в регионах. Обсуждали это с Умберто де Претто из IRU. Он предложил обучать не только узбекских водителей, но и афганских, и пакистанских. На юге Пакистана находится ближайший для нас океанский порт — Карачи. При нынешнем росте экспорта и импорта нужно больше транспорта и, соответственно, больше водителей. Недавно наши компании совершили первую поездку в Пакистан. Ехать пришлось через Афганистан, что, конечно же, вызывало опасения. Но все благополучно добрались, провели переговоры, и вернулись. Раньше, на постсоветском пространстве, подобные центры были лишь в Украине и России. В Центральной Азии, да и вообще, в Азии подобного учебного заведения нет. Мы первые. Я верю, что все пойдет прекрасно. И мы обеспечим профессиональными водителями не только Азию, но и Европу.

Фот. AIRCUZ

Самые популярные
комментарии
0 комментариев
Пользователь удален
Самые популярные