Пакет мобильности ввел изменения, но французы проводят контроль по-старому. Перевозчикам грозят серьезные штрафы

«Франция – это специфический рынок. Сначала она форсирует введение новых правил в Евросоюзе, а потом, когда они вступают в силу, меньше всего к ним готова», – комментирует Артур Ярош, соруководитель конторы Groupe ESPRO.

Только за первую неделю действия новых правил его конторе пришлось несколько раз вмешаться во время дорожных проверок, когда службы требовали от водителей предъявить свидетельство о регистрации в SIPSI и либо не знали об обязательности использования системы IMI, либо не были подготовлены к проверке в соответствии с новыми правилами.

Обязательные коды, а считывателей нет

Со 2 февраля этого года система IMI является обязательным инструментом для регистрации делегирования водителей, отправленных на работу в другую страну. Конечно, эта обязанность действует не на всех перевозчиков, а только на тех, на кого распространяется Пакет мобильности. Напомним – делегирование не распространяется на двусторонние перевозки и транзит, а на остальные, т.е. каботаж и cross-trade уже да. Кроме того, большинство требований в первую очередь относятся к перевозчикам стран ЕС (что он меняет для бизнеса из третьих стран можно прочитать в данной статье).

В целях стандартизации законодательства и процедур в Европе эта система заменила все другие, ранее существовавшие национальные порталы, например, связанные с SIPSI (во Франции) или MiLoG (в Германии). Так следует из заявлений и заверений Европейской комиссии.

Однако на практике оказывается, что это работает не совсем так. Контролирующие службы во Франции либо не знают об изменении законодательства, либо не имеют инструментов – считывателей QR-кодов, содержащихся на уведомлениях о делегировании, получаемых водителями от работодателей.

«Жандармерия не знает, что происходит. В дорожной инспекции знают об определенных изменениях, но признают, что не готовы их соблюдать. На практике это означает, что контролирующие службы хотят налагать штрафы на водителей и перевозчиков за то, что уже не требуется», – говорит А. Ярош.

По его мнению, многие перевозчики в таких ситуациях беззащитны, ведь после вступления в силу нового законодательства была отменена обязанность иметь представителя в стране, в которую направляется водитель.

«Поэтому компании отказались от опеки, и при таком дорожном контроле водитель фактически находится в проигрышном положении», – добавил А. Ярош.

Учителя инспекторов

Каждый, кто ездит во Францию знает, что дорожные проверки в этой стране не самые приятные.

«Там это выглядит специфически. Помимо проверки, как и в любой другой стране, транспортных документов, технического состояния транспортного средства и проверки того, что оно не представляет опасности на дороге и т. д., французские инспекторы активно атакуют прежде всего с точки зрения социальных вопросов и трудового права. Проверяют, все ли формальности, связанные с делегированием, выполнены», – говорит эксперт.

В первую неделю после вступления в силу Пакета мобильности большинство из тех, кто звонил в контору с просьбой о помощи, составляли водители и перевозчики, которые отказались от опеки своих представителей и имели проблему с инспекторами, требующими соблюдения устаревших правил.

«Мы стали дежурными учителями инспекторов. Мы звонили им во время проверки и отправляли по электронной почте информацию о новых правилах и связанных с ними обязанностях. Временами было сложно, потому что от офицера приходилось слышать, что он не хочет слушать лекции, но обычно французские инспекторы меняют тон, когда с другой стороны появляется кто-то, знающий действующие правила», – добавляет он. «Однако делать это нужно спокойно, дипломатично, потому что в конце концов инспектор может настоять на своем».

Необходимость поддержки иллюстрируется несколькими примерами дорожных проверок во Франции за последние месяцы, о которых говорит Артур Ярош. В одном случае водителю пришлось снять деньги на штраф в банкомате. Ближайший находился в 5 километрах от места проверки. Однако инспектор не разрешил ехать туда грузовиком, поэтому дальнобойщику пришлось отправиться на длительную прогулку.

В другом случае офицер заявил, что оплатить штраф картой невозможно. Таким образом, альтернативой было либо ждать до следующего дня, пока кто-нибудь из компании привезет наличные, либо воспользоваться помощью компании, занимающейся денежными переводами. Когда выяснилось, что стоимость проведения этой операции составляет дополнительно 45o евро, перевозчик отказался от последнего варианта. Таким образом, водителю пришлось ждать следующего дня.

Дешевле не воевать

Теоретически те, кто не договорится с инспектором, могут отстаивать свои права в суде. Однако на практике, как утверждает Артур Ярош, это отнимает много времени и средств.

«После дорожного контроля, в случае штрафа, дело в дальнейшем рассматривается региональным судом без участия виновного. Именно он в течение 2-3 месяцев дает заключение о том, было ли решение о штрафе правильным или нет, и следует ли его увеличить, уменьшить или отменить», – поясняет он.

«Решение областного суда можно обжаловать. Затем назначается дата слушания, на которое должен явиться кто-то из транспортной компании. Однако многие предприниматели сдаются, потому что это означает, что им приходится понести расходы, связанные с поездкой во Францию, гостиницей, переводчиком и т.д. Часто затраты оказываются выше суммы самого штрафа», – добавляет А. Ярош.

Пакет мобильности освободил от SIPSI не всех

Однако было бы ошибкой писать, что со вступлением в силу Пакета мобильности регистрация в SIPSI перестала быть обязательной во всех случаях. Оказывается, что есть компании, которым в дальнейшем придется оформляться по старым правилом.

«В настоящее время во Франции в национальном законодательстве сосуществуют три правовые системы. Первая – это делегирование в соответствии с обычным правом, предусмотренным Трудовым кодексом.

«Вторая – это положения Транспортного кодекса, касающиеся компаний, подпадающих под действие lex specialis (Пакет мобильности). Третья – положения Транспортного кодекса, касающиеся транспортных компаний, на которые не распространяется lex specialis», – разъясняет Йоанна Пастежак-Ярош, соуправляющая конторой Groupe ESPRO.

«Вторая правовая система объединяет в рамах ЕС административные требования и средства контроля. Это означает использование заявления о делегировании, поданного через публичный портал, подключенный к IMI, и документов, которые следует хранить в транспортном средстве, а затем также отправлять через IMI», – перечисляет она, ссылаясь на ситуации, уже описанные в первой части статьи.

Важной, так как часто неосознаваемой транспортной отраслью, является третья правовая система, которая, как подчеркивает эксперт, «применяется, в частности, к делегированию внутри группы или использованию временной работы с местонахождением за пределами Франции для найма водителя, независимо от того, имеет ли компания офис во Франции или нет».

Транспортные компании, зарегистрированные в третьих странах, например, в Украине, Беларуси или Великобритании, не могут использовать IMI для делегирования водителей. «Европейская комиссия предполагает, что это станет возможным позднее», – добавляет Йоанна Пастерзак-Ярош.

«А это означает, что сегодня эти компании, как и до сих пор, должны подавать декларацию о делегировании с использованием национальной системы SIPSI, назначить на территории Франции представителя, ответственного за контакт с агентами, отвечающими за проверку (во время ее проведения и до 18 месяцев после окончания транспортной услуги, которая является основанием для делегирования водителя)».