В конце октября ЕАБР опубликовал доклад, в котором указал на огромный нереализованный потенциал Международного транспортного коридора Север-Юг (МНТК). Маршруты существуют давно, но Россия использовала, в основном, возможности Нового шелкового пути. Последний год МНТК заслуженно привлек к себе внимание.
Первой компанией, которая запустила свой блок-поезд из Хельсинки в индийский порт Нава-Шева через Россию, Азербайджан и Иран, стала финская компания Nurminen Logistics. Для ряда международных железнодорожных грузоперевозчиков коридор стал сенсацией.
Для многих компаний он стал новым транзитным вариантом, который открыл новые рынки, к примеру, Индии, проложив ранее не использовавшиеся железнодорожные и мультимодальные маршруты. Для региональных перевозчиков путь не стал сенсацией. Они хорошо знали его как сильные, так и слабые стороны. Логисты понимали: для того, чтобы маршрут полноценно начал работу, необходимо устранить ряд недостатков, а на это потребуется несколько лет.
Развитие МНТК началось после того, как РФ стала разрабатывать альтернативные транспортные маршруты и открывать другие рынки для сбыта своей продукции. Постепенно МНТК превратился в основные железнодорожные ворота, способствующие выходу на рынки Индии и Юго-Восточной Азии.
О запуске первого регулярного контейнерного поезда по восточной ветке, а также первых ежемесячных круговых рейсов через Казахстан, Туркменистан, Иран, с конечным пунктом назначения в индийской Нава-Шева — сообщила РЖД на этой неделе.
Международный транспортный коридор «Север — Юг»
Фот. Wikipedia / красный маршрут – предлагаемый маршрут коридора, зеленый – стандартный маршрут
Оценка задач
ЕАБР согласовывает предлагаемые инвестиции с инвестициями, которые осуществляют вовлеченные в МНТК страны. Железнодорожную линию Решт-Астара ЕАБР считает важным недостающим звеном для развития западной ветки МНТК через Азербайджан. Одновременно, представители России, Ирана и Азербайджана планируют в 2023 году завершить обзор проекта. На прошлой неделе российско-иранская рабочая группа заявила, что сделка почти завершена, осталось уточнить детали, к примеру, утвердить варианты финансирования.
В ближайшем будущем планируются также инвестиции, определенные ЕАБР в «строительство вторых главных путей и электрификации железнодорожных линий в Азербайджане, Иране, Казахстане и Туркменистане; строительства объездных дорог вокруг городов, модернизации внутренних водных путей и каналов и развития контейнерных и грузовых терминалов в портах Каспия; модернизации пунктов пересечения границы и строительства логистических центров и объектов придорожного сервиса».
В Астаре, в рамках завершения строительства линии Решт-Астара российские власти намерены построить на ирано-азербайджанской границе логистический центр. На восточной ветке МНТК планируют развивать Сарахс — ворота между Туркменистаном и Ираном. Приоритетом также являются дополнительные пути, электрификация, а также модернизация пограничных переходов и строительство контейнерных и грузовых терминалов в каспийских портах.
Западная ветка коридора, проходящая через Азербайджан и Иран, по решению ЕАБР, «получит основную часть инвестиций — 69 проц, а восточный и транскаспийский маршруты – 12 и 19 проц. соответственно, ведь они требуют меньше капитальных затрат для достижения своего полного потенциала по сравнению с западным маршрутом».
В выигрыше – все
На данный момент основным инвестором в МНТК является Россия. Хотя в будущем в выигрыше окажется вся евразийская транспортно-логистическая сеть. ЕАБР отмечает, что коридор может «легко развить меридиональные транспортные связи между Северо-Восточной Европой и Южной Азией и создать новые транспортно-логистические цепочки вдоль взаимосвязанных евразийских международных транспортных коридоров, особенно между Россией и Турцией через Азербайджан и между Китаем и Ираном через Казахстан и Туркменистан».
ЕАБР также подчеркивает, что МНТК со временем может превратиться в ключевой элемент евразийского транспортного функционирования в качестве связующего пункта в координатах Север-Юг и Восток-Запад, которые включают в себя страны Центральной Азии, Европы, Азии, Ближнего Востока. Безусловно, в будущем необходимо преодолеть еще геополитические, инфраструктурные проблемы — предстоит долгий путь.