Первые девять месяцев 2022 года, по сравнению с тем же периодом 2021 года, показали падение объема грузов, перевезенных по железной дороге Нового шелкового пути примерно на 35 проц. – согласно данным эксперта Центра восточных исследований (OSW) доктора Якуба Якубовски для money.pl. Объем грузов снизился примерно до 370 тысяч стандартных контейнеров.
Малашевиче на польско-белорусской границе не только сохранил свое доминирующее положение, но и стал практически единственным пунктом въезда товаров в ЕС. Напротив, немецкие логистические центры, которые до сих пор обеспечивали наибольшую долю железнодорожной торговли дорогостоящими товарами, утратили свое значение», – сообщает Якуб Якобовски.
Смена торговых каналов
Поставки дорогостоящих товаров из Европы в Китай, особенно в автомобильном производстве, резко сократились.
Наиболее значительные — на целых 95 процентов — экспорт транспортных средств, включая, в первую очередь, европейские автомобили класса люкс, снизился, хотя в других категориях промышленных товаров также было зафиксировано явное снижение», – отмечает эксперт OSW.
Последствия снижения поставок резко ощущаются в Германии, в первую очередь, в железнодорожных портах Дуйсбурга и Гамбурга, которые «специализируются» на перевозках автомобильной продукции в Поднебесную и в Россию.
Якуб Якубовски снижение поставок не связывает с введенными Западом санкциями, отмечая, что они не распространялись на Новом шелковом пути. Но эксперт не отрицает, что война в Украине привела к тому, что транспортные компании больше не используют железнодорожный канал торговли, который проходит по территории России, опасаясь санкций. Одной из причин является также отток из России транснациональных корпораций, таких как Volkswagen, Audi, Porsche.
Некоторые из этих компаний объявили, среди прочего, о поиске альтернативных железнодорожных логистических маршрутов через Евразию, в том числе через так называемый Средний коридор, ведущий через Черное море, Кавказ и Каспийское море, а также о возвращении к морским и воздушным перевозкам в Китай» – отмечается в документе OSW.
«Ворота в ЕС»
На данный момент польским «воротам в ЕС» на Новом шелковом пути удается сохранять свое стабильное положение. Но оно остается ненадежным.
С января по август 2022 года в Малашевиче было обработано примерно на 20 проц. меньше поездов, чем год назад – ссылается money.pl на Управление железнодорожного транспорта.
Китайские поставки в ЕС по железной дороге сократились на 17,5 проц., с 11,3 до 9,3 млрд евро — отмечает Якуб Якубовски. Но, после введенных против РФ санкций торговля между Китаем и Россией активизировалась. И данная тенденция будет лишь усиливаться.
В долгосрочной перспективе развитие транзита Китай-ЕС зависит от отношений в стратегическом треугольнике ЕС-Россия-КНР. Постоянное и структурное «разъединение» между экономиками России и ЕС – в том числе в плане инфраструктуры – также негативно скажется на китайском транзите», – отмечает эксперт.
Огромные инвестиции
Немецкие хабы постепенно теряют свое значение. В краткосрочной перспективе польские Малашевиче, Лодзь, Варшава, бельгийский Льеж или Тилбург в Нидерландах могут от этого только выиграть. Но обратной стороной медали является ослабление немецких инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры между КНР и ЕС. На фоне улучшения торговых отношений между Китаем и Россией, ожидаемого выигрыша может и не быть.
При таких обстоятельствах следующая возможность для значительного роста грузоперевозок Китай-ЕС – за счет инвестиций в инфраструктуру вдоль всего маршрута, что позволило бы значительно увеличить объемы, выше уровней, зафиксированных до войны – возникнет только после окончания российско-украинского конфликта или даже после смены нынешнего агрессивного режима в Кремле», – прогнозирует Якоб Якубовски.
Но есть надежда на то, что оптимистические прогнозы для «ворот в Европу» Польши сбудутся, потому как компания Małaszewicze, которая принадлежит группе PKP, планирует огромные инвестиции в развитие. Предварительно, общий объем потребления будет около 4 млрд. злотых (около 853 млн евро). Инвестиции увеличат мощность «сухого» железнодорожного порта в три раза.