Минулого тижня Міжнародний союз автомобільного транспорту (IRU) і Європейська федерація транспортників (ETF) оприлюднили спільну декларацію, в якій зобов’язалися співпрацювати над поліпшенням умов праці водіїв з третіх країн, які працюють в ЄС. Декларація організацій була направлена Комісару ЄС з питань робочих місць та соціальних прав.
У спільному зверненні акцентується увага на популяризації професії водія в Європі та підкреслюється важливість транспорту для економіки. Водночас, серед найважливіших питань було названо питання найму та залучення працівників з країн, що не є членами ЄС, на європейський транспорт. Окрім визнання кваліфікації цих водіїв та їхньої сертифікації, піднімалося також питання умов праці далекобійників, яких часто привозять з іншого кінця світу.
В Європейському Союзі немає місця ганебним практикам і поганим умовам праці”, – заявив Ніколас Шміт, комісар з питань зайнятості та соціальних прав.
Йому вторить Лівія Спера, Генеральний секретар Європейської федерації транспортників.
Ключові питання, висвітлені в декларації, такі як розрахунок заробітної плати, порушення в питаннях соціальних виплат і поліпшення правозастосування, є ключовими для поліпшення стандартів в секторі в контексті погіршення умов праці, сказала голова ETF.
Ралука Маріан з IRU заявила, що організація засуджує всі випадки і дискримінаційні практики щодо водіїв з третіх країн і будь-які порушення їхніх трудових прав. Вона навела приклад автостоянки в німецькому місті Графенхаузен-Вест, де протягом кількох тижнів у 2023 році десятки водіїв, переважно з Грузії та Узбекистану, страйкували, вимагаючи виплати заборгованої заробітної плати, зокрема, від польської транспортної групи Agmaz & Lukmaz.
Обидві організації транспортного сектору створили робочу групу, яка має стати їхнім спільним голосом щодо найгостріших питань у секторі, включаючи саме соціальні та трудові питання. Крім того, європейські та національні органи, а також гравці сектору також закликали підтримати ініціативу обох організацій. Вони закликали Європейську Комісію та держави-члени ЄС підтримати їх у таких ключових питаннях, як розробка інструментів розрахунку заробітної плати, розвиток мереж парковок та зон відпочинку, а також більш суворе дотримання чинного законодавства (в тому числі Пакету з мобільності).
Зростаюча проблема
Ініціатива двох організацій гравців транспортного сектору виникла не на порожньому місці.
Вищезгаданий інцидент на паркінгу у Графенгаузен-Вест є одним з багатьох прикладів порушень трудових прав водіїв з країн, що не входять до ЄС, які стали відомими. Проблема настільки помітна, що в лютому цього року голландський фонд RTDD опублікував звіт про експлуатацію водіїв вантажівок з Центральної Азії, які працюють в Європейському Союзі. Дослідження для звіту проводилося протягом трьох років.
Метою RTDD є покращення умов праці водіїв та допомога вантажовідправникам і принципалам у виконанні їхніх зобов’язань щодо дотримання прав людини в ланцюгах постачань.
Фонд, заснований голландською профспілкою FNV, а також міжнародними профспілками ITF (транспортники) та IUF (асоціації працівників харчової, сільськогосподарської, готельної, ресторанної, тютюнової та суміжних галузей), зібрав дані від тисяч водіїв, транспортних засобів та транспортних компаній для підготовки звіту. Крім того, було опитано 166 водіїв вантажівок, більшість з яких працювали на автостоянках у країнах ЄС. З них 82 водії були з Киргизстану, 50 – з Узбекистану, 20 – з Таджикистану і 14 – з Казахстану. Переважна більшість, 135 з них, в’їхали до ЄС через Литву. З них 21 був працевлаштований (хоча правильніше було б написати “зайнятий”) у Польщі.
Результати опитування малюють досить сумну картину умов, в яких працюють водії з Центральної Азії. Хоча опитана група з 166 осіб не є дуже великою, питання, які піднімають опитані далекобійники, регулярно повторюються в інтерв’ю.
Нестача водіїв у Європі, здавалося б, створила ринок для цих працівників. Однак у звіті фонду змальовується досить скандальна ситуація у сфері прав працівників, особливо щодо водіїв з географічно віддалених регіонів.
Як зазначає RTDD у звіті, “хоча, здавалося б, нестача працівників повинна призвести до поліпшення умов праці, транспортні компанії почали наймати водіїв з третіх країн, які часто не мають іншого вибору, окрім як погодитися на принизливі умови“.
У доповіді ситуація багатьох водіїв прямо називається “експлуатацією” і “примусовою працею“. Вони починають працювати з боргами, працюють далеко від дому, боячись, що їх позбавлять зарплати, яку вони отримують за незрозумілими критеріями.
Жоден з опитаних не знав точно, скільки він заробляє, і рідко отримував платіжну квитанцію. Згідно зі звітом, перевізники обіцяли заробітну плату в розмірі від 15 до 40 євро на день протягом перших двох місяців, після чого заробітна плата зросте максимум до 85 євро на день. Інтерв’ю показують, що в реальності заробітна плата була ще нижчою, через що деякі водії опинилися у скрутному фінансовому становищі.
Експлуатація як бізнес-план
Серед опитаних водіїв було поширеною практикою отримувати аванс, а решту зарплати виплачувати після повернення в країну працевлаштування (часто після багатьох місяців у дорозі). На місці, однак, часто виявлялося, що з зарплати водіїв вираховували кошти з причин, які часто були для них незрозумілими.
Відповідальність і економічний ризик компаній перекладається на водіїв”. – йдеться у звіті RTDD.
Фундація також стверджує, що порушення та обхід правил є настільки поширеним явищем, що можна навіть сказати, що це “частина бізнес-моделі”. Ця модель передбачає, серед іншого, працевлаштування в країні, де не ведеться ніякої роботи, постійну виплату мінімальних авансів (для покриття мінімальних витрат на проживання), постійне перебування в дорозі місяцями, а також оплату праці за вирахуванням незрозумілих комісійних.
Як пишуть експерти, ті, хто наймає водіїв, точно знають, де найлегше отримати дозвіл на роботу, де найнижчі ставки, найсприятливіші податкові режими і, нарешті, найменш обтяжливий контроль.
Пакет мобільності на папері
Згідно з висновками Фонду RTDD, щодо водіїв з Центральної Азії порушуються чинні в ЄС правила – як положення Пакету з мобільності, так і правила відряджених працівників – у частині, що стосується водіїв з Центральної Азії. Одне з основних припущень правил про відряджених працівників полягає в тому, що ці працівники отримують заробітну плату за місцем роботи. За даними RTDD, це було не так. Крім того, цих водіїв важко назвати відрядженими працівниками, оскільки вони проводили по кілька місяців у Західній Європі, лише зрідка повертаючись на “базу”.
Стандарт серед опитаних – працювати в інших країнах, ніж ті, де вони отримали дозвіл на роботу в ЄС, або постійно їздити в країнах, до яких вони нібито були відряджені. Звичайно, отримуючи заробітну плату за ставками, що діють у країні працевлаштування (де деякі з респондентів взагалі не були).
Згідно зі звітом, поширеними є порушення положень Пакету мобільності щодо повернення транспортних засобів на базу або обов’язкового відпочинку поза транспортним засобом. Зі 166 водіїв, опитаних на автостоянках, лише двоє сказали, що ночували в готелях. Решта регулярно спали в кабіні вантажівки.
Згідно зі звітом, більшість опитаних водіїв регулярно ночували у своїх вантажівках, деякі навіть протягом кількох місяців. За словами авторів звіту, траплялися випадки надання лівих рахунків за ночівлю в готелях у разі перевірок. Такі випадки, у свою чергу, досить рідкісні. Як підкреслюється у звіті, недостатній контроль та забезпечення дотримання норм, які існують, є однією з головних причин проблеми їх масового порушення. Автори наводять, наприклад, історії водіїв, які працюють у Бельгії, і яких роботодавці заохочували нелегально проводити вихідні у своїх кабінах у сусідніх Нідерландах, оскільки там менше контролю.
Заплутаний ланцюжок постачань
Фундація підкреслює, що одним з факторів, що сприяють експлуатації водіїв, є структура транспорту і, зокрема, замовлень у цьому секторі. Вантажовідправники наймають логістичну або транспортну компанію для надання послуг, але рідко коли ця компанія насправді наймає водіїв. Саму транспортну послугу надає субпідрядник, і часто субпідрядник має власного субпідрядника.
Це створює складні та непрозорі ланцюги постачання, які часто перетинають багато різних юрисдикцій”, – йдеться у звіті.
Це створює ланцюг багаторівневих міжнародних зв’язків, в результаті чого транснаціональні клієнти часто не мають уявлення або не хочуть мати уявлення про те, як насправді виглядає транспортування їхньої продукції.
Далеко від дому…
Походження водіїв також є важливим фактором. Нестача водіїв навіть у країнах, близьких до ЄС, означає, що роботодавці шукають їх у віддалених регіонах, дуже часто набагато бідніших, ніж країни, близькі до ЄС. Як наслідок, водії з віддалених регіонів, які не знають мови, яким часто доводиться платити за можливість працевлаштуватися в Європі і які починають роботу в ЄС зі значним боргом (тисячі євро), є вразливими до експлуатації та зловживань своїми правами. Вони бояться звертатися до відповідних служб або боротися за свої права, побоюючись депортації, вирахувань із заробітної плати або невиплат і повернення в країну без перспектив.
Фот. AdobeStock/Kittyfly
Зростання інтересу до Азії
Хоча водії з Центральної Азії становлять лише невеликий відсоток водіїв, які керують транспортними засобами в Європейському Союзі, з 2021 року спостерігається певне зростання їхньої кількості. Це пов’язано з прогресуючим дефіцитом водіїв в ЄС, який намагаються “залатати” за рахунок водіїв з-поза меж Співтовариства. Основними джерелами були (і залишаються) Україна, Білорусь і Туреччина, але все частіше роботодавці звертаються до більш географічно віддалених регіонів, таких як Індія, Далекий Схід або саме країни Центральної Азії.
Ця тенденція спостерігається і в Польщі. Згідно з даними Генеральної інспекції автомобільного транспорту (GITD), у 2023 році в сусідній країні було видано 2430 водійських посвідчень вихідцям з Узбекистану, 1116 – з Казахстану і 1097 – з Киргизстану. Крім того, 1277 посвідчень було видано філіппінцям і 1896 – громадянам Індії. У випадку з громадянами Казахстану приріст за 2022 рік склав 80 відс. порівняно з 68 відс. роком раніше.
Тенденція до зростання продовжилася і в першому кварталі 2024 року, коли узбекам було видано 721 сертифікат, а казахам – 382. Такими темпами будуть побиті минулорічні результати.
У Литві, наприклад, водії з Киргизстану та Узбекистану входять до п’ятірки лідерів за кількістю виданих водійських посвідчень. Кількість далекобійників з Центральної Азії, ймовірно, зросте в найближчі роки, оскільки місцевий транспортний гігант Girteka влітку 2023 року відкрив рекрутингові офіси в Казахстані та Киргизстані.
Польща є лідером в Європі, коли мова йде про сертифікацію водіїв з країн, що не входять до ЄС. За даними RTDD, у 2021 році сусідня країна видала 89,9 тис. таких посвідчень, тоді як Литва, що посідає друге місце, ледве видала 39,9 тис. Латвія, яка посідає третє місце, на той час видала лише 6,6 тис. таких посвідчень для водіїв вантажівок з третіх країн.
За останнє десятиліття кількість водіїв з третіх країн різко зросла. Якщо у 2012 році на дорогах ЄС їх було близько 44 000, то до 2022 року їх було вже понад 300 000, згідно з даними, представленими Федеральною асоціацією автомобільного транспорту, логістики та економіки (BGL). Це зростання було особливо помітним у Польщі та Литві, країнах, згаданих у звіті RTDD. У Польщі в період з 2012 по 2022 рік кількість водіїв з-поза меж ЄС зросла з 4200 до 161 000. У Литві в 2012 році водіїв з-поза меж ЄС було заледве 2300, тоді як два роки тому їх налічувалося вже понад 66 000. З іншого боку, підкреслює BGL, в Німеччині ця цифра мало змінилася через необхідність знання мови і суворі вимоги до отримання професійних водійських кваліфікацій.
Останні дані по Польщі (за 2023 рік) показують, що кількість виданих сертифікатів зросла до 103,9 тис., причому переважну більшість з них становлять українці та білоруси (загалом близько 87 тис. у 2023 році). Інші країни відправили до Польщі значно менше водіїв – Узбекистан (2,4 тис.), Грузія (2,3 тис.), Індія (1,9 тис.), а також Молдова та Філіппіни (понад 1,2 тис. кожна), згідно з даними GITD за 2022 рік. Для водіїв з Казахстану було видано 1116 сертифікатів (у порівнянні з 618 у 2022 році). Крім того, близько 1 000 посвідчень отримали працівники з Киргизстану. Понад 3 500 осіб з інших країн також отримали дозвіл на роботу водієм у Польщі.
Як такий, що походить з Нідерландів, Фонд RTDD підкреслює, що в 2021 році до країни було направлено 300,8 тис. водіїв з інших країн ЄС. З них понад 102 000 були працівниками з країн, що не входять до складу Співтовариства. З цих водіїв з третіх країн переважна більшість була відряджена з Польщі (55,3 тис.) та Литви (39,3 тис.). Крім того, 3,3 тис. водіїв з країн, що не є членами ЄС, були відряджені з Іспанії, 1,6 тис. – з Португалії і менша кількість – з Німеччини, Угорщини, Бельгії та Румунії.
Не лише Нідерланди
Хоча вищезгаданий звіт RTDD ґрунтується на інтерв’ю з відносно невеликою дослідницькою групою, це не означає, що описані в ньому зловживання є поодинокими випадками. Вищезгаданий страйк у Графенгаузені охопив понад 100 працівників польської компанії і спричинив відлуння по всій Європі, особливо в Німеччині. Страйкарів відвідали депутати Європарламенту, політики та представники профспілок. Зрештою, водіям-азіатам виплатили заборговану заробітну плату в розмірі 300 000 євро, що свідчить про масштаби зловживань.
Цього року також вийшов репортаж німецького громадського мовника Das Erste про масове працевлаштування водіїв з країн, що не є членами ЄС, часто через агентства з працевлаштування, що супроводжується порушенням законодавства. Автор репортажу розповідає, наприклад, про водіїв з Індії, які платять агентству 4 000 євро за процедуру зміни маршруту, або про філіппінця, який їздить Європою і спить у кабіні вантажівки протягом восьми місяців.
Проблема не в законі, а в правозастосуванні
Автори звіту RTDD стверджують, що однією з головних проблем є не відсутність належних законів, а відсутність належного правозастосування.
Реальність така, що якби відповідні закони та нормативні акти, які вже існували до прийняття Пакету мобільності, виконувалися належним чином, то нинішні порушення не були б проблемою”, – йдеться у звіті.
Андреа Кочіш, заступник голови німецької профспілки Verdi, дотримується схожої думки. На її думку, відсутність механізмів контролю за дотриманням трудового законодавства та “Пакету мобільності” в Німеччині означає, що “Німеччина навіть заохочує порушення” правил щодо водіїв з третіх країн, які приїжджають до країни.
На думку авторів дослідження, служби погано організовані та поінформовані, а також не працюють у міжнародному режимі. У звіті робиться висновок, що ефективність роботи служб має бути підвищена, перш за все, шляхом покращення їхніх знань про міжнародні моделі найму та їхні операційні можливості.
Ця система не лише уможливлює патологію і призводить до людських трагедій, але й програють чесні перевізники, які дотримуються правил, запроваджених “Пакетом мобільності”. Недобросовісна конкуренція, яка, згідно зі звітом, часто наживається на людських бідах, знижує тарифи, з якими легально працюючий суб’єкт господарювання не може конкурувати. Банкрутства, закриття компаній і втрата робочих місць також є наслідком порушення трудових прав іммігрантів.
