Конкуренція за порти і термінали триває. Згідно з останнім виданням “Транспортно-логістичного барометра”, який був складений аудиторською та консалтинговою фірмою PwC в Німеччині спільно з глобальною консалтинговою компанією Strategy&, морська нерухомість в останні роки стала дуже популярним об’єктом для поглинання.
За даними PwC, кожна четверта угода у сфері транспорту та логістики минулого року була укладена в секторі судноплавства, включно з угодами з портовою інфраструктурою. Тенденція до зростання купівлі-продажу в секторі портової інфраструктури спостерігається з 2015 року. З того часу обсяг угод склав близько 100 мільярдів доларів США. 2022 рік виявився рекордним – було зафіксовано 20 угод на суму 15,3 млрд євро.
У чому причина такого різкого зростання інвестицій? Глобальні гравці зрозуміли, що порти – це інструмент влади та забезпечення економічної незалежності.
Морська інфраструктура дозволяє брати участь в обміні товарами через світовий океан, що робить її ключовими воротами у світову торгівлю. Порти і термінали часто будуються там, де вже відбувається створення великої кількості доданої вартості, або там, де є інфраструктура для подальшого транспортування товарів – фідерними суднами, суднами внутрішніх водних шляхів або наземним транспортом. Той, хто має доступ до цих хабів, може контролювати доступ до окремих економік або економічних районів. Буркхард Д. Зоммер, заступник керівника Центру морських компетенцій PwC у Німеччині, пояснює, наскільки важливою є функціонуюча морська інфраструктура, особливо як це було під час пандемії.
Торговельні потоки зміщуються на користь азіатського регіону
Китай та Індія, зокрема, є стратегічними рушіями інвестицій у морські активи.
Минулого року найбільша кількість угод у цьому сегменті відбулася в Китаї, за ним слідує Індія. Однак, з точки зору цін, лідирують окремі угоди в західних країнах, як, наприклад, запланована інвестиція MSC Group в портового оператора Гамбурга HHLA. Що стосується інвестицій в інфраструктуру, спрямованих на будівництво нових портів або значне розширення існуючих, ми спостерігаємо найвищий рівень активності на Близькому Сході і в Африці. Серед іншого, там зараз будуються нові контейнерні термінали, – розповідає Зоммер.
У період з 2015 по 2023 роки у Китаї (включаючи Гонконг) було зафіксовано 74 угоди із загальної кількості 184 угод. Друге місце посіла Індія, за нею йдуть Об’єднані Арабські Емірати, де було оголошено про вісім угод – по чотири з яких у 2022 і 2023 роках. На думку експерта, велика кількість інвестицій у Китаї пов’язана насамперед з консолідацією портових потужностей, тоді як в Індії основними рушійними силами є внутрішнє економічне зростання і прагнення стати ще більш ефективними в імпорті та експорті товарів.
На думку PwC, європейські напрямки залишаються привабливими, про що свідчить входження глобальної судноплавної компанії MSC до складу портового оператора Гамбурга HHLA, але Європа неухильно втрачає свою актуальність.
Загалом, ми бачимо, що важливість азійського торгового простору зростає, тоді як Європа втрачає своє значення. Це автоматично тягне за собою зміну торговельних потоків, а отже, і адаптацію (портової) інфраструктури, пояснює Зоммер.
Для того, щоб Європа не відставала, експерт виступає за термінове розширення фізичної та цифрової портової інфраструктури.
Європа повинна запропонувати ефективну інфраструктуру як у самій портовій зоні, так і у внутрішніх районах. Для цього необхідно інвестувати у фізичну інфраструктуру, а також у цифрові системи, наприклад, для обробки вантажів або оптимізації руху і управління маршрутами з метою скорочення часу і витрат на транспортування. У багатьох європейських країнах існує значна потреба в інвестиціях у фізичну та цифрову інфраструктуру, підкреслює Зоммер.
Боротьба за владу в Африці
Серед глобальних інвесторів лідирують китайська державна компанія COSCO та індійська корпоративна імперія Adani Group. Однак, в той час як участь іноземних інвесторів у китайських та індійських терміналах є досить низькою через різні обмеження, Європа є набагато більш відкритою, коли мова йде про іноземні інвестиції. Китай вже контролює понад 20 портів у Європі, включаючи Пірей, Роттердам, Антверпен і Гавр.
Подібна диспропорція спостерігається і в Африці, де Китай набуває все більшого впливу як інвестор. Зараз Китай бере участь у 61 портовому проєкті в 30 африканських країнах. Європа, з іншого боку, демонструє низьку активність.
Можна помітити, що інвестиції в Африку, зокрема, часто надходять з Азії, тоді як європейські компанії майже не беруть участі в розвитку портової інфраструктури в цьому регіоні. У той же час, раніше Європа була дуже відкритою для інвестицій з-за меж Європи. Ситуація змінилася в останні роки, оскільки було визнано критичну важливість портової інфраструктури для окремих європейських країн, і тепер вони готові її захищати. Зрештою, йдеться також про конкурентоспроможність і безпеку постачання в усьому європейському економічному просторі, підсумовує експерт.
