Зараз транспортний сектор відповідає за майже чверть викидів парникових газів у Європі. На автомобільний транспорт припадає майже три чверті цієї цифри, а на вантажівки – близько чверті викидів автомобільного транспорту. Тому інтермодальні рішення повинні відігравати ключову роль у екологізації підприємств транспортного та логістичного секторів. Нагадаємо, що до 2050 року країни-члени Європейського союзу повинні створити ефективну структуру для забезпечення збалансованих вантажоперевезень за допомогою поєднання залізниці, портів, доріг, аеропортів та терміналів за допомогою екологічних транспортних засобів. Нелі Карапетян-Баранаускене, директорка департаменту інтермодальних послуг міжнародної логістичної компанії Vlantana, розповіла про те, як з цим справляються логістичні оператори та чи виграють від цього малі підприємства.
Artur Lysionok, trans.INFO: Чому Брюссель так зацікавлений в інтермодальних перевезеннях?
Нелі Карапетян-Баранаускене, директорка департаменту інтермодальних послуг у Vlantana: Пандемія COVID-19 показала, наскільки важливу роль відіграє транспорт в економіці. Тому, щоб підвищити стійкість Європейського союзу до будь-яких криз, метою Брюсселя є розвиток інтермодального транспорту та забезпечення товарообігу незалежно від людського фактору чи інших проблем. Візьмемо для прикладу таку ситуацію – до пандемії транспортні засоби з Туреччини до Італії відправляли на ролкерах, а водіїв перевозили літаками. COVID-19 повністю паралізував цей процес, оскільки відправити водіїв літаком було неможливо. Це сприяло швидкому пошуку альтернативних рішень. Тепер навіть немає потреби перевозити водіїв літаками, тому що термінал на італійському боці розширено таким чином, що напівпричепи або контейнери завантажуються з судна прямо на залізничну лінію, якою вони потім прямують далі по Європі.
Сталий розвиток також є однією з головних переваг цього виду транспорту. Залізниця та судна можуть перевозити більшу кількість напівпричепів одночасно. Це означає, що ми усуваємо велику кількість вантажівок, які їздять на великі відстані, сприяючи більш збалансованому транспорту, тим паче, що більшість залізничних мереж електрифіковані, а судновласників також заохочують використовувати більш екологічно чисте паливо. Ми вже співпрацюємо з партнерами, які використовують на суднах два види палива: дизель і електрику або дизель і газ.
З 1 січня набуває чинності СТВ (система торгівлі викидами) – податок від викидів, який повинні будуть сплачувати всі судновласники на основі екологізації своїх операцій. Тому оператори давно думають над тим, як підвищити ефективність своєї роботи та уникнути порожніх рейсів. Якщо одне судно виконує рейс з трьома напівпричепами, це, звичайно, не найкращий вид транспорту з погляду екології.
Ще однією перевагою є те, що розвиток інтермодальних перевезень дозволить зменшити навантаження на дорожню інфраструктуру та уникнути серйозних заторів, а також полегшить організацію товарообігу на міжнародному рівні.
Литва пишається своєю позицією в галузі європейського транспорту. Як ця країна справляється з виконанням планів ЄС?
Що стосується інтермодальних перевезень, я можу впевнено сказати, що Литва знаходиться в стратегічно хорошому місці. Географічне розташування країни значно вплинуло на те, що ми вже давно і масштабно використовуємо інтермодальні рішення в Литві. Звичайно, ще є сфери, які можна покращити, але Литва вже може багато чого запропонувати інтермодальній громаді. Ми маємо хорошу інфраструктуру морських портів, яка забезпечує ефективні інтермодальні вантажоперевезення. У Клайпеді є судна, які пропонують послуги інтермодальних перевезень більшості клієнтів. Клайпедський порт є одним з найбільших і найглибших портів на Балтійському морі і постійно модернізується.
Національна залізнична структура постійно розвивається та модернізується, а сама інфраструктура адаптована як до внутрішніх, так і до міжнародних перевезень. Залізниця постійно розвиває нові маршрути. У центрі уваги Литви також перебувають внутрішні водні шляхи. Вже сьогодні існує можливість перевозити вантажі баржами з Клайпеди до Каунаса. Уряд планує інвестувати приблизно 76 мільйонів євро в модернізацію інфраструктури внутрішніх водних шляхів та придбання електричних барж. Очікується, що цей проєкт прибере з доріг 48 тис. вантажівок на рік.
Коротко кажучи, у Литві вже є всі умови для успішного переходу на новий вид транспорту. Наша країна є не лише зупинкою для всіх логістичних пунктів, але й дуже сильною внутрішньо, тому що може зосередити всі сполучення – поромні, авіаційні, залізничні та автомобільні – на своїй території. Іноземні партнери нашої компанії вражені тим, наскільки змінилася структура транспорту в Литві – на ринку діє багато транспортних компаній, всі вони зосереджені на модернізації та розвитку. Серед литовських перевізників існує неабияка зацікавленість інтермодальними перевезеннями, а компанії вже роблять перші кроки в цій сфері. Порівняно з іншими країнами, Литва має чудових спеціалістів у кожному транспортному сегменті.
Фот. Vlantana
Чи допоможе це компаніям підвищити ефективність ланцюга постачання?
Зараз судновласники модернізують обладнання, шукають електричні рішення та інтегрують системи. Залізниця замовляє нові вагони та електровози. Важливо усвідомлювати, що в цих секторах логістики – судноплавстві та залізничному транспорті – усі процеси відбуваються повільніше. На нове судно треба чекати чотири роки, на локомотив – два-три роки. Керувати автомобільним транспортом легше. Звичайно, виконання замовлень на тягачі запізнюється, але їх не доводиться чекати кілька років. Головне, що галузь рухається в правильному напрямку. Треба розуміти, що це не спринт, а марафон – ми рухаємося до мети маленькими кроками. У 2030 році ми зможемо оцінити наші зусилля – подивитись на результати та вирішити, чи потрібно нам коригувати план дій для досягнення всіх цілей, визначених на 2050 рік.
Кількість напівпричепів, що перевозяться в Європі інтермодальними коридорами, невелика. Чому?
Найважливішими факторами в ланцюзі постачання є вартість, час транспортування та регулярність і якість послуг. Важко прийняти великі обсяги вантажів, тому що транспортування вимагає безперебійного сполучення. Легше запланувати операцію, коли пороми курсують щодня, а не двічі на тиждень.
Коли мова заходить про перевезення напівпричепів і контейнерів залізницею в Європейському союзі, варто зазначити, що більшість залізничних ліній в ЄС спроєктовані для інтермодальних напівпричепів. 80 відсотків напівпричепів на ринку – це неінтермодальні напівпричепи. Вони створюють більше проблем. Щоб їх перевантажити і завантажити на залізничну колію, потрібен доступ до спеціальної платформи. Зараз лише чотири великі залізничні оператори в Європі розвивають операції з неінтермодальними напівпричепами.
Чому так мало?
Однією з головних цілей кожного інтермодального терміналу є забезпечення максимально швидкої та ефективної перевалки. Оскільки більшість терміналів придатні лише для інтермодальних напівпричепів, які, як я вже згадувала, становлять лише 20 відс., нам потрібні рішення для інших 80 відс. Їх обслуговування збільшує витрати операторів. У перспективі одним із найкращих рішень є впровадження системи LOHR у терміналах. Однак це дорого, і небагато терміналів мають для цього місце. Більшість із них навіть не бачать сенсу в змінах і очікують, що всі перевізники адаптуються та інвестують у інтермодальні напівпричепи. Для порівняння ці напівпричепи коштують на 4000 євро більше, і на додаток важать також більше. Це означає, що якщо ви хочете перевозити вантаж певними дорогами без перевищення допустимої маси, потрібно завантажувати на півтонни менше товарів.
У цій сфері потрібна серйозна революція, але самі профспілки стримують зміни. У Литві керівництво залізниці має інформувати працівників про певні зміни, наприклад, про скасування робочого місця, за півтора роки до цього. У цій країні профспілки перешкоджають певній модернізації та інтеграції систем, тому що вони захищають робочі місця. Такі правила існують у кожній країні, тому потрібні спільні положення, які допоможуть у розвитку інтермодального транспорту.
У порівнянні з вантажівками, потяги та кораблі повільніші. Автомобільний транспорт є найгнучкішим і найпростішим способом організації вантажоперевезень, оскільки дозволяє реалізувати перевезення від дверей до дверей. Це найшвидший спосіб доставки багатьох видів товарів. Перевізники та їхні клієнти, які обирають комбіновані перевезення, мають свідомість, що в деяких випадках час доставки може бути довшим. На жаль, за останні кілька років якість послуг більшості залізничних операторів знизилася через ремонти доріг (дороги перетинають колії, часто колії пролягають уздовж трас, які є будівельними майданчиками – прим. ред.) та страйки, які частково або повністю паралізували рух у деяких напрямках. Такі перебої не допомагають залізниці залучати більше вантажів. Однак у довгостроковій перспективі інтермодальні рішення – це майбутнє транспорту.
Чи можуть інтермодальні перевезення принести користь малим компаніям? Адже на ринку домінують малі та середні підприємства.
Хоча інтермодальні перевезення пропонують низку переваг, вони також вимагають ефективної координації, планування та партнерства з іншими постачальниками транспортних послуг. Перш ніж приймати рішення про участь в інтермодальних перевезеннях, малі перевізники повинні ретельно оцінити свої можливості, доступне обладнання, ринкові умови та операційні можливості. Може статися так, що сьогодні їм буде вигідно перевозити деякі вантажі в межах інтермодальних операцій, але завтра ринкові зміни (нестача вантажу, витрати на паливо, потяги або пороми) можуть зробити інтермодальні перевезення невигідними.
Кожна інновація – це виклик, але водночас і можливість. Підприємці повинні проаналізувати свій бізнес – що вони мають, які їхні сильні сторони, де вони бачать нішу – а потім шукати відповідних для себе варіантів. Рекомендую співпрацювати з великими операторами. Я часто консультую невеликі компанії, які хочуть пропонувати інтермодальні послуги. Жодна з них ще не почала пропонувати такий вид послуг. Чому? Щоб бути ефективним, потрібне охоплення. Одного-двох напівпричепів замало, потрібен добре розвинений вантажообіг. Залишивши напівпричіп у терміналі, тягач повинен негайно забрати наступний і доставити його до місця розвантаження. У цьому випадку плавне повторення операцій забезпечує відповідну операційну ефективність. Але коли потяги запізнюються або скасовуються, малим підприємствам важко залишатися прибутковими. Слід також враховувати плату за зберігання напівпричепів у терміналах. Більшість таких об’єктів пропонує один день безкоштовного паркування, а потім стягується оплата.
Чи не витіснять інтермодальні перевезення малі компанії?
Враховуючи інфраструктуру та час, потрібний для її покращення, я вважаю, що малі компанії у безпеці. Інтермодальні перевезення приносять користь усім громадянам. У довгостроковій перспективі їх розвиток призведе до зникнення великої кількості вантажівок і напівпричепів з доріг, що зменшить забруднення повітря та сприятиме загальній безпеці на дорогах. Вони також можуть принести користь виробникам. Відповідно розвинена система інтермодального транспорту полегшить їм доступ до більшої кількості ринків.
У випадку інтермодальних перевезень, найкращим місцем для малого та середнього бізнесу є «остання миля» та доставка по місту, а також оренда транспортних засобів великим логістичним операторам. Інший варіант – транспортні біржі. В Європі існують також транспортні біржі інтермодальних перевезень, розроблені спеціально для малих і середніх підприємств.
Поговоримо про кошти. Як інтермодальні перевезення зменшують транспортні витрати?
Ефективність інтермодальних перевезень і зниження транспортних витрат можна виміряти багатьма факторами, залежно від типу вантажу, відстані, видів транспорту, цін на паливо та ринкових умов. У кожному випадку величина зменшення витрат різна. Співвідношення цін на окремі маршрути (автомобільні, залізничні або морські) може час від часу змінюватися.
Однак це не ціна є вирішальним фактором при виборі вантажовідправниками чи перевізниками інтермодального транспорту. Час у дорозі, регулярність рейсів та якість і надійність самої послуги також є дуже важливими факторами. Чим більше комбінацій, тим більше можливостей для потенційних зривів і непорозумінь. Припустімо, наприклад, що поїзд із Дуйсбурга до Травемюнде запізнився, а напівпричепи запізнилися на пором. До наступного ще два дні. Починається простій та всі проблеми з ним пов’язані. Я вже не кажу про постійні ремонти доріг, які порушують безперебійний рух деяких потягів.
Що Vlantana вже зробила для розширення свого бізнесу в напрямку інтермодальних перевезень?
У 2010 році ми одними з перших у країнах Балтії інвестували в напівпричепи та почали пропонувати послуги залізничного транспорту. Перед цим ми успішно використовували короткомагістральні судна. Ми маємо розгалужену мережу партнерів (як залізничних, так і поромних операторів), а також клієнтів, які обирають послуги Vlantana саме через розгалужену мережу інтермодальних перевезень. Деякі партнери задоволені тим, що Vlantana стала їхнім першим клієнтом із Литви та спонукала інших перевізників зацікавитися залізницею.
Інтермодальні перевезення становлять зараз 35 відс. наших вантажоперевезень. Ми плануємо збільшувати частку інтермодальних перевезень у спектрі наших послуг на 5 відс. на рік. Інтермодальні перевезення у 2022 році допомогли нам заощадити 10 278,56 тонн CO2.
Ми хочемо допомогти розбудувати інфраструктуру, необхідну для переведення якомога більшої кількості напівпричепів з автомобільного транспорту на залізничний. Ми зосереджені на поєднанні всіх залучених сторін – залізничних і поромних операторів, представників терміналів, компаній, що пропонують послуги з перевалки. Однією з наших головних цілей є з’єднати якомога більшу кількість поромних і залізничних терміналів і зробити їх доступними для незалізничних напівпричепів.
Які інтермодальні маршрути процвітають у Литві?
Залізничні оператори у співпраці з поромними операторами вже пропонують сполучення з Клайпеди. Усі напівпричепи, які прибувають з Данії, Німеччини чи Швеції, можуть бути завантажені у Клайпедському терміналі безпосередньо на залізницю, а потім перевезені до Вільнюса. Це чудовий приклад співпраці. Що стосується Vlantana, наша мережа інтермодальних ліній охоплює Європу, Скандинавію та Велику Британію.
