Наталія Якубовська, trans.iNFO: Нещодавно ціна на електромобілі впала на 30 відсотків. Чи варто людям зараз купувати електромобілі якомога швидше?
Ян Сіпер, партнер зі стратегії та транзакцій, EY Strategy & Transactions GmbH: Насправді ринок зараз досить цікавий з точки зору клієнта. З одного боку, ми маємо зростаючу інфраструктуру громадських зарядних станцій і зростаючий асортимент продукції від усіх виробників; клієнти також дедалі більше усвідомлюють, що деякі бар’єри на шляху електромобільності не реалізуються на практиці, наприклад, щодо доступного асортименту. Крім того, ціни, які зараз пропонують виробники, в деяких випадках є дуже привабливими.
Іншою стороною медалі є припинення субсидій, яке має різний вплив залежно від продукту і сегмента і дещо сповільнює ейфорію – і яке також ставить питання про те, наскільки серйозно політики ставляться до мети досягти 15 мільйонів BEV в Німеччині до 2030 року.
Питання залишкової вартості та ринку вживаних автомобілів також відіграє важливу роль. Для багатьох клієнтів важливо не тільки те, скільки коштує автомобіль, коли вони його купують, але, перш за все, наскільки стабільною є вартість транспортного засобу, оскільки клієнт завжди повинен фінансувати різницю в кінцевому підсумку. Незалежно від того, чи це лізинг, фінансування або купівля – амортизація деяких електромобілів є більшою, ніж очікувалося, і це, безумовно, також призводить до небажання – особливо серед комерційних клієнтів.
Ви охарактеризували ринок як привабливий, але чи могли б ви також назвати його зручним для споживачів?
Наразі виробники змушені шукати клієнтів у деяких сегментах, тому там можна спостерігати типові явища ринку, дружнього до споживача.
У чому причина падіння цін на електромобілі?
З одного боку, вони є результатом того, що вузькі місця в пропозиції, які ми спостерігали в останні роки, поступово зникають. Зокрема, у випадку з електромобілями, багато виробників підготувалися до збільшення обсягів виробництва, а також закупили ті обсяги акумуляторів, наприклад, які їм тепер доводиться купувати. Відповідно, виробники тепер зацікавлені в тому, щоб вивести транспортні засоби на ринок.
Крім того, у нас в Німеччині з’являється все більше брендів, які пропонують електромобілі, і асортимент продукції також зростає серед відомих виробників.
Крім того, можливості експорту автомобілів, вироблених в Європі, стають все більш обмеженими. Загалом, ми маємо більше автомобілів у Європі. Однак, з іншого боку, ми не маємо суттєво зростаючого загального ринку. Це призводить до надлишку потужностей, що робить ринок більш сприятливим для споживачів.
Китайські виробники також стають все більш присутніми в Європі?
Цю тенденцію можна спостерігати. У випадку з китайськими виробниками слід розрізняти тих, хто перебуває “в китайських руках”, так би мовити, з боку власності, і тих, хто є власне китайськими брендами. Якщо уважніше придивитися до ринку електромобілів і скласти бренди, які мають китайських власників, то до кінця 2023 року ми досягнемо частки ринку у високому однозначному відсотковому діапазоні, близькому до позначки 10 відс. у Німеччині.
Китайські виробники також все частіше розглядають можливість не лише просування експорту з Китаю, а й створення доданої вартості в Європі через партнерства або інші механізми, оскільки масштабування в Європі за допомогою моделі чистого імпорту не буде економічно життєздатним, принаймні в довгостроковій перспективі.
Чи слід відмовляти китайським виробникам у доступі на європейський ринок?
Потрібно усвідомлювати наслідки. Якщо ми озирнемося на прибутки, які німецькі виробники отримали на китайському ринку за останні кілька років, то виникає питання: що б робили компанії, якби китайський ринок був повністю закритий для іноземних OEM-виробників?
На мою думку, закриття ринку не є правильним підходом. Замість цього ми повинні забезпечити, щоб конкуренція відбувалася на чесних умовах.
З точки зору споживача, безумовно, краще мати широкий асортимент продукції, а нові бренди також є рушієм інновацій. Звичайно, питання промислової політики також відіграють певну роль, оскільки автомобільний сектор у Німеччині є важливою опорою економіки. У зв’язку з цим я схильний вважати, що в Європі буде все більше тенденцій не до виключення певних виробників або брендів, а до того, щоб підтримка, коли вона надається, завжди була пов’язана зі створенням доданої вартості. У Франції, наприклад, існують перші підходи, коли субсидування транспортних засобів пов’язане з певними вимогами щодо місцевої складової.
Безумовно, виключення цікавих концепцій продуктів, які могли б стимулювати німецьких та європейських виробників, не сприяє конкуренції. Крім того, не всі китайські бренди, які ми бачимо на ринку сьогодні, будуть існувати через 10 років. Деякі зникнуть, інші залишаться.
За нашими оцінками, в Китаї налічується близько 100 брендів електромобілів. Можливо, конкуренція серед європейських виробників тут, у Європі, надто низька?
Я б так не сказав. Тут, у Європі, ми маємо більш виражений емоційний зв’язок з автомобільними брендами, ніж у Китаї. Це просто пов’язано з історією галузі та корінням автомобільної промисловості в країнах. Це особливо помітно в Німеччині та Франції, де спостерігається сильна концентрація ринкових часток на місцевих брендах. Інша ситуація в Норвегії та Нідерландах. Саме тому ці ринки часто використовуються новими брендами як відправна точка, оскільки споживачі набагато більш відкриті. У двох словах можна сказати, що чим більше економіка залежить від автомобільної промисловості, тим сильніша лояльність до місцевих брендів, яка на цих ринках часто підтримується дуже розгалуженими дилерськими та сервісними мережами.
Чому китайські виробники можуть зазнати невдачі в Європі?
Дехто схильний недооцінювати різноманітність європейського ринку. Європа не є однорідним ринком і має сильних місцевих конкурентів. Це означає, що вам потрібна стратегія, яка підходить до кожного ринку окремо, а також створення місцевих організацій. Існують також мовні бар’єри, оскільки багато видів діяльності доводиться здійснювати кількома мовами.
Китайські бренди також менш знайомі з механізмами комерційного ринку, де не обов’язково пропонувати найпривабливіший продукт, але й стежити за загальною вартістю операцій. Крім того, продукти з Китаю іноді бувають майже перевантажені функціями і наворотами, як, наприклад, часто згадувана караоке-система. Для багатьох європейських споживачів, однак, перехід на електромобіль – це вже інновація і зміна.
Політичні тенденції – ще один фактор. Нинішні настрої в Європі не зовсім сприятливі для Китаю. І, як уже згадувалося, автомобіль – це дуже емоційний, а також політичний товар.
З іншого боку, китайські виробники мають цікаві концепції продажів. Кількість візитів, які клієнт здійснює в рамках процесу продажу, наразі зменшується. Саме тому користуються попитом інноваційні концепції з меншим простором і меншою кількістю локацій. У Китаї є багато цікавих підходів між цифровими та фізичними концепціями, які можна добре поєднувати. І це, звичайно, непогано, якщо свіжі ідеї з інших регіонів приходять до Європи.
Тобто ви можете багато чому навчитися у них?
У цьому немає нічого поганого. Китай пропустив ціле покоління технологій. Вони відразу перейшли до мобільних, і в цьому відношенні китайські виробники дуже добре розбираються в таких стратегіях “mobile-first”.
Чи серйозно змінить ринок електромобілів заборона на двигуни внутрішнього згоряння? Чи очікуєте ви перелому?
Ми очікуємо нелінійного розвитку, який відбуватиметься хвилеподібно до 2035 року, оскільки у нас є не лише ціль до 2035 року, а й проміжні цілі. Наприклад, на 2025 рік заплановано посилення лімітів на автопарк, так що у OEM-виробників з’явиться додаткова мотивація у власних інтересах збільшити частку електромобілів в автопарку, щоб досягти своїх цільових значень в структурі парку. З цієї причини 2024 рік буде складним роком, особливо тут, у Німеччині, через невизначеність середовища та високі процентні ставки, що, зокрема, ускладнить фінансування.
Але є й інше питання: чи не побачимо ми великий спад до 2035 року, оскільки виробники захочуть вивести на ринок усі двигуни внутрішнього згоряння, які вони ще мають, на надзвичайно вигідних умовах, а клієнти будуть прагнути купити останній двигун внутрішнього згоряння? Подібні тенденції вже спостерігалися з вантажними автомобілями у випадку зміни класів викидів.
Нинішній стан справ полягає в тому, що після 2035 року продаж транспортних засобів з місцевими нормами викидів буде неможливим. Чи будуть переглянуті ці правила, чи ні – це гра зі скляною кулькою. Важливо, щоб ці цілі були надійними. А також, щоб не повторилися проблеми, які ми маємо зараз у сфері зарядної інфраструктури. За час дії програми фінансування BMDV розрив між встановленими зарядними станціями та зарядними парками і кількістю транспортних засобів збільшився до такої міри, що потужність зарядних станцій зростає значно швидше, ніж кількість транспортних засобів. Це природно означає, що зарядні станції наразі все ще відносно недозавантажені, а їхня прибутковість у розрахунку на одну зарядну станцію може бути проблематичною. Найгірше, що може статися зараз – це те, що ці цілі будуть поставлені під сумнів, а деякі зарядні станції будуть демонтовані з суто економічних причин.
У секторі комерційного транспорту метою є електрифікація близько третини всіх транспортних послуг до 2030 року. Однак, якщо подивитися на цифри нових реєстрацій електричних вантажівок або вантажівок з альтернативними системами приводу, то розрив набагато, набагато більший, ніж у секторі легкових автомобілів. Це також пов’язано з тим, що субсидування наразі припинено. Водночас, різниця в цінах все ще вражає. Якщо ви зараз думаєте про субсидії або інтервенції на ринку, то ви повинні використовувати весь спектр можливостей. Стимули слід створювати не лише за допомогою закупівельних надбавок, але й брати до уваги весь ланцюжок, особливо в транспортній галузі.
Як правило, перевізник переходить на електронну вантажівку лише тоді, коли це єдиний спосіб отримати замовлення або досягти більш вигідної сукупної вартості експлуатації. Клієнт, з іншого боку, зацікавлений лише в тому, щоб товар був перевезений з пункту А в пункт Б. Простого стимулювання купівлі електричної вантажівки недостатньо, якщо вона не може бути використана в подальшому.
Тому бонусні системи, правила і фінансування повинні використовуватися для покращення автомобільної та залізничної інфраструктури, щоб декарбонізувати певні маршрути в значущий спосіб. На маршрутах, які, наприклад, настільки складні з точки зору топографії, що виникає питання, чи є сенс взагалі дозволяти електромобілям їздити по них, від таких заходів слід відмовитися.
Цілі дуже амбітні, тому тим більше дивно, що на сьогоднішній день немає чіткої програми, яка б передбачала заходи, що почнуть діяти в короткостроковій перспективі. Це пов’язано з тим, що шлях до 2030 року не дуже довгий, враховуючи періоди планування в галузі, і багато інших цілісних підходів не почнуть діяти протягом декількох десятиліть.
Як розвиватимуться ціни на електромобілі? Чи очікуєте ви подальшого зниження?
Я не очікую, що ми увійдемо у вічну спадну спіраль зараз, частково тому, що залишкова вартість та ринок вживаних автомобілів наразі мають стримуючий ефект. З іншого боку, якщо ми подивимося на обсяги, які готуються до експорту з Китаю, а також на потужності, які можуть продовжувати створюватися в Європі, я не очікую повної протидії в короткостроковій перспективі.
Крім того, нові чисто електричні бренди, зокрема, продовжуватимуть агресивно просуватися на ринок, а також погоджуватимуться на нижчу маржу, щоб забезпечити собі частку ринку.
Всі ці фактори разом узяті означають, що в найближчі місяці ми продовжимо спостерігати зниження цін. Однак є також і коригувальні зміни, які не дозволять цій тенденції досягти дна.
Назвати конкретну цифру досить складно, оскільки багато залежить від того, чи закріпляться на ринку нові бренди, чи ні. Якби я назвав цифру зараз, то через два тижні вона, безумовно, знову була б неправильною.
