Профспілкова консультативна мережа Faire Mobilität («Справедлива мобільність») була створена у 2011 році з метою забезпечення справедливої заробітної плати та умов праці для працівників з країн ЄС Центральної та Східної Європи на німецькому ринку праці, в тому числі у сфері вантажних перевезень.
Однак, незважаючи на численні правові заходи, становище багатьох професійних водіїв, за даними організації, залишається нестабільним. Досьє, опубліковане в липні 2022 року, вказує на довгий робочий день, неадекватну оплату праці та відсутність соціального забезпечення. Особливо страждають водії зі Східної Європи та Азії, Індії та Філіппін.
В принципі, слід вітати те, що Пакет мобільності повинен створити більшу прозорість щодо оплати праці в міжнародних автомобільних перевезеннях і поліпшити соціальні умови», – говорить Анна Вайріх, яка координує діяльність консультативної мережі в галузі міжнародних автомобільних перевезень.
Модель витрат та фірми-поштові скриньки
Однак ключовим пунктом критики є складність правил розміщення – як для водіїв, так і для правоохоронних органів, а це означає, що багато зловживань у галузі продовжують існувати.
На практиці ми спостерігаємо, що компанії-перевізники продовжують усно домовлятися про добові ставки, які часто складаються здебільшого з витрат. Структура заробітної плати, можливо, змінилася в окремих випадках, але не помітно в галузі в цілому”, – каже Вайріх.
За допомогою так званої моделі витрат логістичні компанії використовують різницю в оплаті праці в ЄС і платять водіям вантажівок з країн Східної Європи нижчу заробітну плату, ніж у країнах їхнього походження, замість того, щоб платити мінімальну ставку заробітної плати у відповідній країні дислокації відповідно до Закону про мінімальну заробітну плату та Директиви про розміщення робітників. Таким чином, компанії заощаджують на податках і сплачують лише низькі внески на соціальне страхування. Fair Mobility, посилаючись на дослідження Бельгійської християнської конфедерації профспілок (CSC), підрахувала, що це може заощадити в середньому близько 5 000 євро на одного водія на рік.
Компанії-поштові скриньки також продовжують створювати проблему. Оскільки контракти в міжнародних автомобільних перевезеннях дуже часто укладаються з субпідрядниками, створюються цілі ланцюжки компаній, що складаються з вантажовідправників, експедиторів і перевізників. У більшості випадків перевізник є роботодавцем водіїв вантажівок. Нерідко західноєвропейські компанії надають перевагу перевізникам, які мають філії у східноєвропейських країнах, або самі створюють філії у Східній Європі, щоб здійснювати через них міжнародні перевезення. Останні часто є компаніями-поштовими скриньками.
Що потрібно покращити в Німеччині, так це те, щоб великі клієнти, від імені яких здійснюються перевезення, взяли на себе відповідальність за умови життя і праці водіїв, як вони зобов’язані це робити згідно з LKSG, підкреслює Вайріх.
Цінова війна чи соціальний демпінг
Звинувачення у соціальному демпінгу дуже часто лунають на адресу східноєвропейських країн, таких як Польща чи Литва. Згідно з опублікованим Deutschlandfunk звітом про транспортну галузь Польщі, останнім часом Польща перетворилася на справжній центр для іноземних логістичних компаній, яких приваблює ліберальне трудове законодавство та швидка видача віз. Багато компаній з Литви також базуються в Польщі після того, як у 2021 році там була введена квота на працевлаштування працівників з третіх країн, але чи є це вже соціальним демпінгом чи просто ціновою війною між компаніями в транспортній галузі?
Отримання конкурентної переваги за рахунок зниження цін на перевезення через нижчі витрати на робочу силу завжди викликало бурхливу реакцію серед підприємців. Витрати на робочу силу польських транспортних компаній були результатом діючої в нашій країні системи оплати праці, згідно з якою виплачувалися компоненти заробітної плати, звільнені від сплати податків і внесків. Слід пам’ятати, що диспропорція між неоподатковуваними та оподатковуваними компонентами заробітної плати була яблуком розбрату між польськими профспілками водіїв та роботодавцями. Вона також оскаржувалася Конституційним трибуналом, а раніше Верховним судом”, – пояснює галузева організація ZMPD.
Кажуть, що модель оплати праці водіїв вантажівок у Польщі вже докорінно змінилася внаслідок прийняття Директиви 2018/957 Європейського Парламенту та Ради (ЄС), яка вносить зміни до Директиви 96/71/ЄС щодо працевлаштування працівників у рамках надання послуг.
Звичайно, Директива не забороняє національним системам продовжувати виплачувати неоподатковувані компоненти заробітної плати відрядженим працівникам, вона просто уточнює, що вони не можуть вважатися частиною іноземної заробітної плати. Так, наприклад, якщо румунська модель передбачає оплату витрат румунським водіям, це не потрібно змінювати. Простіше кажучи, румунські транспортні компанії не зможуть включати витрати при виплаті своїм водіям мінімальної ставки, яка застосовується, наприклад, в Німеччині, і, можливо, їм доведеться компенсувати різницю”, – пояснюють в організації.
Зенонас Буйвідас, генеральний секретар литовської галузевої асоціації Linava, також вважає звинувачення перебільшеними, звинувачуючи ЄС у тому, що він погіршив конкурентоспроможність литовських транспортних компаній, запровадивши Пакет мобільності.
Звинувачення західноєвропейських компаній у соціальному демпінгу є перебільшеними і абсолютно безпідставними. Ці звинувачення в першу чергу політично мотивовані, оскільки західноєвропейські компанії інтенсивно лобіюють пакет мобільності. Пакет мобільності не покращив становище наших національних перевізників, а лише створив додатковий фінансовий та адміністративний тягар. Крім того, були введені нові обмеження і зобов’язання, які не враховують права країн на периферії ЄС, в тому числі Литви, на справедливі конкурентні умови в європейських вантажних автомобільних перевезеннях”, – підкреслює він.
Повілас Дріжас, генеральний секретар Міжнародного транспортно-логістичного альянсу (TTLA), також критикує Пакет мобільності.
Через більш ніж три роки після запровадження Пакету мобільності все ще існують значні розбіжності у тлумаченні та застосуванні його правил транспортними інспекторами різних країн-членів ЄС. Водіям доводиться пред’являти різні документи, а прийнятні альтернативи, передбачені законодавством, часто не визнаються. Таке непослідовне правозастосування призводить до нерівного ставлення до компаній і водіїв під час придорожніх перевірок. Транспортні засоби та водії часто піддаються багатогодинним перевіркам, які тривають по десять і більше годин, а інспектори часто чинять тиск на водіїв, що призводить до підвищення рівня стресу”, – каже він.
При цьому він зазначає, що західноєвропейські компанії також несуть відповідальність за систему соціального демпінгу.
Якщо компанія надає транспортні послуги відповідно до законодавства країни, в якій вона зареєстрована, країни призначення та норм ЄС, то підстав для звинувачень немає. Однак проблема фіктивних компаній у Західній Європі, які не відповідають критеріям заснування, встановленим законодавством ЄС, і використовують дешеву робочу силу з інших країн, має вирішуватися більш активно. Насправді, як підкреслює Дріжас, існує безліч прикладів соціального демпінгу з боку компаній із західноєвропейських країн, підсумовує він.
