Останніми роками спостерігається посилення консолідації логістичного ринку найбільшими світовими судновласниками. Такі оператори, як данський Maersk, французький CMA CGM та італійський MSC (найбільша судноплавна компанія) все активніше виходять на нові сегменти логістичного ринку. А мають за що. Під час пандемії 2020-2021 років контейнерні ставки зросли в кілька разів. Вистачить сказати, що з приблизно 2 000 дол. за 20-футовий контейнер до пандемії, на деяких маршрутах ціна підскочила до понад 12 000 дол. Тому судновласники можуть похвалитися астрономічними прибутками.
Як результат, за останні 3-4 роки ми стали свідками багатьох придбань, здійснених цими компаніями. Придбання компаній з сегментів, що доповнюють основний бізнес. MSC купила Alis Cargo Airlines у серпні 2023 року в рамках розширення свого авіа бізнесу (MSC Cargo Air була створена у 2022 році). За останні кілька років MSC здобула великих логістичних операторів, таких як Bollore Logistics і французького експедитора Clasquin. У вересні 2023 року італійсько-швейцарський судновласник купив 49-відсоткову частку в компанії, що управляє портом Гамбурга. Не забули і про залізничний сегмент – минулого року MSC стала власником іспанського вантажного перевізника Renfe Marcancias.
Їхні колеги з CMA CGM теж не сиділи склавши руки. У 2022 році оператор підписав альянс з авіакомпанією Air France-KLM (придбавши при цьому 9-відсоткову частку авіакомпанії). Рік тому французький судновласник придбав термінали в портах Байонна і Нью-Йорк. У залізничному сегменті було створено спільне підприємство “Європейська контейнерна мережа” з італійським залізничним оператором GTS Rail. Також варто згадати придбання Gefco, провідної логістичної компанії, що працює в автомобільному секторі.
Данська компанія Maersk може похвалитися значною покупкою на американському ринку, вони придбали компанію Ingram Micro, яка займається e-commerce. В Азії данці придбали компанію LF Logistics, яка також працює на ринку електронних продажів. В Європі до рук Maersk потрапила кур’єрська компанія B2C Europe.
І навіть якщо судновласник не приймає рішення про придбання іншого підприємства, він все одно розширює свою діяльність у нових логістичних напрямках. З 2022 року авіаційний підрозділ Maersk розширюється. Данський оператор також поступово розвиває залізничне сполучення між Європою та Азією – наразі через Центральну Азію та Чорне море.
Хоча бізнес-моделі цих компаній відрізняються – Maersk, наприклад, вже давно інтегрувала свого експедитора Damco з рештою групи, в той час як CMA CGM зберігає Ceva Logistics як окрему компанію – тенденція до розширення очевидна.
Вони все ще судновласники?
Експансія судновласників досягла такого рівня, що стає все важче називати такі компанії, як Maersk, MSC або CMA CGM, типовими судноплавними компаніями, оскільки все більшу частку їхніх доходів складають саме наземні операції. Проте, звичайно, морські перевезення все ще домінують, так само як і морські вантажі домінують у глобальних ланцюгах постачання.
Наслідком політики судновласників, спрямованої на придбання більшої кількості підприємств, що не належать до їхньої основної діяльності, є те, що вони поступово пропонують послуги на всіх етапах ланцюга постачання. Від отримання з азійської фабрики і транспортування до порту, потім перевезення в будь-який куточок світу, з можливістю складування впродовж перевезення, до остаточної дистрибуції до дверей клієнта. Кораблем чи літаком, потягом, баржею чи вантажівкою – незабаром усі види перевезень та етапи доставки вантажу буде організовувати та виконувати одна й та сама компанія. Більше того, ставши більш логістичним оператором, Maersk також надає своїм клієнтам митні послуги та інші додаткові цінності.
Наші клієнти можуть розслабитися, зосередитися на розвитку свого бізнесу і залишити логістичні проблеми компанії Maersk“, – підсумовує Райнер Хорн, представник Maersk.
Безпечно та швидко
Райнер Хорн також підкреслює, що в сьогоднішні турбулентні часи важливо, щоб Maersk володіла логістичними активами в ланцюжку постачання.
Маючи їх, ми можемо їх контролювати, що робить ланцюги постачання наших клієнтів набагато стійкішими в ці нестабільні часи”, — каже представник Maersk.
Наявність усіх активів дозволяє клієнтам набагато простіше, швидше та ефективніше відстежувати свої вантажі.
Завдяки прозорості ми можемо швидко вносити корективи в разі криз і збоїв для оптимізації ланцюгів постачання”, – підсумовує Райнер Хорн.
І, звичайно, вони здатні швидко впроваджувати ці зміни, володіючи відповідними активами.
Загроза монополії
Однак не всі з ентузіазмом ставляться до зосередження всієї влади в одних руках. Звісно, експедиторські компанії можуть відчувати себе в найбільш несприятливому становищі. Саме вони організовують перевезення, створюють ланцюги постачання, обирають логістичних суб’єктів на наступних етапах цих ланцюгів. З появою суб’єктів, що мають склади, кораблі, літаки, вантажівки, поїзди або баржі під одним логотипом, експедитори можуть відчувати серйозну загрозу. Але наслідки можуть виходити далеко за межі самих експедиторів.
Якщо розглядати це явище в більш широкому аспекті, то де-факто це спроба судновласників усунути інші ланки в ланцюгу постачання, починаючи з цієї ланки, тобто організації перевезень, через перевалку на терміналах, до доставки кінцевому одержувачу”, – стверджує Юліуш Скуревич, секретар Польської палати Експедиції і логістики (PISiL).
Експерт додає, що це може призвести до ситуації, коли вантажовідправники будуть повністю залежні на всіх етапах доставки від одного постачальника послуг. Де-факто це призведе до монополізації глобальних ланцюгів постачання кількома перевізниками.
І це небезпечно не лише для експортерів та імпортерів, але й для економіки в цілому, – вважає секретар PISiL. – Жодна монополія ще не приносила користі нікому, в тому числі й самим монополістам”.
Чи це кінець транспортно-експедиторської галузі?
У зв’язку з цим виникає питання: чи може консолідація різних елементів логістичного бізнесу в руках кількох гравців означати кінець транспортно-експедиторської галузі? Тим більше, що зростаюча цифровізація ланцюга постачання та логістичних процесів може стати додатковою проблемою для експедиторів. Клієнтам більше не доведеться користуватися послугами експедиторів, а можна буде домовлятися про перевезення з перевізником безпосередньо в режимі онлайн.
Невеликі експедиторські компанії, яких є переважна більшість, дійсно можуть не витримати конкуренції з великими судновласниками. Особливо ті, які спеціалізуються на контейнерних перевезеннях і не пропонують нічого іншого або пропонують дуже мало”, – каже Юліуш Скуревич.
А на решту експедиторів чекає нелегка боротьба за виживання. Скуревич вважає, що ключем до успіху на ринку є дотримання суті транспортно-експедиторського бізнесу – тобто представлення інтересів клієнта перед перевізником.
Таке представництво інтересів клієнта включає в себе вибір правильного перевізника, узгодження тарифів та умов перевезення, захист інтересів клієнта в будь-яких суперечках і спорах з перевізником”, – пояснює Юліуш Скуревич.
Представник PISiL також стверджує, що якщо існує тенденція до концентрації різних етапів ланцюга постачання в руках одного або декількох гравців, може виникнути проблема з дотриманням інтересів клієнта.
Важко уявити собі перевізника, який у суперечці між собою і клієнтом представляє інтереси клієнта, а не свої власні, – відверто говорить Скуревич. – Це і є сила експедитора – треба лише знати, як її правильно використовувати”.
