Експерт вважає нещодавню директиву Європейської Комісії щодо комбінованих перевезень кроком вперед, оскільки очікує від країн-членів конкретних пропозицій.
trans.iNFO поспілкувався з Акошом Ершеком одразу після того, як Єврокомісія опублікувала запропоновані зміни щодо комбінованих перевезень. Хоча за такий короткий час він не мав можливості детально вивчити документ, ми попросили його оцінити проєкт.
Ось що він сказав:
Акош Ершек: У цій пропозиції комітету є багато позитивних моментів. Перший полягає в тому, що до цього часу лише міжнародні інтермодальні перевезення, могли вважатися комбінованими перевезеннями, але ця пропозиція розширює сферу застосування Директиви про комбіновані перевезення таким чином, що внутрішні перевезення тепер також можуть розглядатися як комбіновані. Це перший позитивний момент.
Другим дуже позитивним моментом для мене є те, що пропозиція кількісно оцінює зовнішні економічні ефекти, тобто зовнішні фактори, між перевезеннями по загальнодоступних дорогах і аналогічними їм перевезеннями комбінованим транспортом «від дверей до дверей».
Це величезний крок який, по суті, буде першим реальним практичним застосуванням «Посібника з зовнішніх витрат на транспорт» Комісії. Цей посібник, мабуть, найбільш повноцінний у світі в галузі транспорту, заснований на тривалій науковій методології, підкріпленій емпіричними даними.
Третій момент, на якому я хотів би наголосити – це директива, яка заохочує держави-члени ЄС розробити стратегічне бачення або план вантажних перевезень на своїй території. У той час як деякі країни вже підготувалися до цього, ні Угорщина, ні Польща ще цього не зробили Іспанія має програму під назвою «Mercancias 2030», яка вже стосується комбінованих перевезень, але директива змусить держави-члени ЄС конкретизувати цілі, які мають бути досягнуті за допомогою комбінованих перевезень у цих стратегічних планах.
Ця конкретика допоможе зробити більш серйозний перехід до комбінованих перевезень дійсно вимірюваним і можливим до реалізації. Таким чином, можна буде побачити, що відбувається, саме тому дуже важливо, щоб всі країни-члени ЄС мали емпіричну ціль, виражену в цифрах.
Третій і четвертий пункти також стосуються цифр і вимірності. Кожна країна-член ЄС повинна буде підготувати систему для різних форм підтримки, передбачених директивою, що призведе до зниження рівня цін на комбіновані перевезення щонайменше на 10 відс. Тут, звичайно, виникає цікаве питання, що ми приймаємо за основу для порівняння, тобто виникає цікаве питання: де ми ставимо орієнтир, тобто в порівнянні до чого ми маємо знижувати ціну комбінованого транспорту на 10 відс.?
Але якщо ми припустимо, що комбіновані перевезення повинні бути конкурентоспроможними з автомобільними, і оскільки ціни на останні добре відомі, ми вже знаємо, де знаходиться орієнтир.
Trans.iNFO: Чи означає це, що комбіновані перевезення можуть розвиватися лише за допомогою держави та ЄС?
Акош Ершек: Метою UIRR є створення бізнес-моделі в галузі, яка не залежить від державних субсидій. Таким чином ми хочемо уникнути того, що часто буває у випадках інших секторів вантажоперевезень, зокрема в секторі повагонних перевезень, де нестача державної підтримки призводить до труднощів у роботі.
Але це не тільки наша мета; я щойно повернувся з парламентського сніданку (сніданок Європейського парламенту – прим. ред.), де голова комітету, відповідального за внесення змін до Директиви про комбіновані перевезення, завершив свою презентацію словами про те, що ідеальною метою Комісії в довгостроковій перспективі є інтерналізація всіх зовнішніх ефектів і скасування законодавства, такого як Директива про комбіновані перевезення.
Іншими словами, йдеться про заходи, щоб система могла працювати на суто ринкових засадах. Це те, чого ми хочемо досягти.
Trans.iNFO: Але як ми можемо цього досягти? З правилами, які роблять автомобільні перевезення дорожчими, як, наприклад, підвищення дорожніх зборів у Німеччині?
Акош Ершек: Дотепер автотранспортний сектор отримував вигоду від можливості не платити за викиди CO2. Також просто тому, що протягом дуже тривалого часу суспільство не мало уявлення про те, що ці викиди вуглекислого газу означають для навколишнього середовища. Нам всім довелося дізнатися, що таке оксиди азоту, PM10 і PM2.
Але зараз ситуація інша; ми знаємо наслідки забруднюючих викидів, і існує суспільний консенсус, що ті, хто забруднює, повинні за це платити.
«Посібник із зовнішніх витрат на транспорт» серйозно розглядає питання, яке впливає на політику ціноутворення в автотранспорті. Згідно з Посібником, можна подвоїти поточні тарифи на перевезення, але цю різку зміну не можна впровадити негайно, оскільки це матиме серйозні економічні наслідки. Однак необхідний новий баланс, щоб задовольнити наше почуття справедливості та забезпечити, щоб автомобільний транспорт не став нестабільною частиною загальної транспортної суміші. Оскільки ринок відіграє важливу роль у цьому процесі, зміни мають відбуватися у сумісний з ринком спосіб.
Відповідність ринку означає, що ринок повинен регулюватися на кількісній основі з використанням механізмів керування цінами. Оскільки ціна є основним індикатором ринку, у посібнику згадується зниження ціни на 10 відс., яке також рекомендовано Директивою, хоча ще не визначено, чи цього буде достатньо. Остання Директива про комбіновані перевезення рекомендує державам-членам запроваджувати стимулюючі субсидії з ефектом не менше 10 відс. На даний момент це здається хорошим напрямком, але потрібні подальші аналізи, щоб визначити, чи є цей рівень підтримки достатнім чи ні.
Trans.iNFO: Європейський союз видав кілька директив і планів щодо того, як зробити транспорт екологічнішим загалом, наприклад, заохочуючи до впровадження електричних вантажівок і, можливо, довших, більших вантажівок. Ви не думаєте, що ці пропозиції суперечать інструкціям щодо комбінованих перевезень?
Акош Ершек: Так, думаю, і на початку вересня ми вже почали говорити щодо Директиви про вагові та габаритні параметри. Асоціація європейських залізничних та інфраструктурних компаній разом з Європейською асоціацією залізничних перевезень закликали законодавців дочекатися Директиви про комбіновані перевезення, перш ніж приймати рішення щодо Підрахунку викидів.
Наразі ми очікуємо на дослідження консалтингової компанії, яке покаже, що впровадження довших і більш важких вантажівок на ринок для вантажів низької щільності, тобто піддонів вагою до 400 кілограмів, дасть перевагу в ціні автомобільного транспорту майже на 40 відс. при використанні 44 вантажівок довжиною 25 метрів.
Наша позиція полягає в тому, що це неприйнятно і що комбіновані перевезення не можуть бути компенсовані зниженням ціни на 10 відс., тому що якщо на дорогах загального користування можна зменшити витрати на 40 відс., комбіновані перевезення повинні мати можливість зробити те саме.
Більше того, навіть якби залізниця працювала ефективно, у цій комбінованій транспортній системі не було б жодного резерву ефективності, якби потяги довжиною 740 метрів і повною масою 2 000 тонн були дозволені згідно з регламентом TEN-T.
Trans.iNFO: Чи зможе автомобільний вантажний транспорт зменшити свій слід викидів настільки, щоб він міг наздогнати комбінований транспорт у цьому відношенні?
Акош Ершек: Директива про комбіновані перевезення говорить, що інтермодальні перевезення стають комбінованими лише в тому випадку, якщо слід їх зовнішніх впливів принаймні на 40 відс. менший, ніж в автомобільного транспорту. Ми вважаємо, що дороги загального користування не зможуть цього досягти, навіть якщо дозволити 25-метрові вантажівки. Навіть якщо 44-тонний блок буде тягнути електрична вантажівка, неможливо досягти такого зменшення, на яке здатний комбінований транспорт.
Навіть якщо використовувати 740-метрові потяги на більшості ліній. Хоча є місця, де можливі 850-метрові вантажні потяги, наприклад, між Німеччиною та Данією, у більшості місць ходять 550, 600 або 650-метрові потяги. Отже, перехід на 740-метрові потяги – це не те саме, що подовження 18-метрової вантажівки на 50 відс.
Ось чому ми вважаємо, що Директива про вагові та габаритні параметри повинна бути значно покращена порівняно з версією, запропонованою Комітетом. Ми звернулися до Комітету з питань транспорту Європейського парламенту з проханням перенести останній термін внесення змін з 21 листопада, щоб надати достатньо часу для оцінки Директиви щодо вантажно-пасажирських автомобілів та внесення відповідних змін до Директиви про вагові та габаритні параметри.
Trans.iNFO: Коли ми говоримо про комбіновані перевезення, а особливо коли під комбінованими перевезеннями маємо на увазі включення залізничного транспорту в перевезення вантажів, обов’язково треба говорити про те, чи готова залізнична мережа прийняти більш серйозні обсяги вантажів. Чи інфраструктура достатньо надійна та сильна, щоб зробити залізничні, або принаймні комбіновані перевезення, конкурентоспроможними з автомобільним транспортом?
Акош Ершек: Так, відповідь однозначно «так». Хорошим прикладом цього був період ковіду, коли пасажирські перевезення практично припинилися, а пунктуальність вантажних потягів раптово зросла до понад 85 відсотків.
Нам потрібно подумати про те, що говорять положення про пропускну спроможність колій, тобто чи ми надаємо пріоритет пасажирським чи вантажним потягам з точки зору доступу до інфраструктури.
Важливо зазначити, що залізнична інфраструктура розрахована на навантаження у 22,5 тонни на вісь. Найлегший залізничний транспорт – електровоз – має навантаження на вісь 17,5 тонни, а найважчий вантажний потяг – 22,5 тонни. Таким чином, навантаження на вісь становить від 17,5 до 22,5 тонн. З іншого боку, на дорогах загального користування важкі комерційні транспортні засоби, які становлять лише 2 відс. від загалу автомобілів, мають навантаження на вісь 11,5 тонн, а наступне за величиною навантаження на вісь становить ще 3 тонни. А серед легкових автомобілів деякі мають навантаження на вісь від п’ятисот до шістсот кілограмів.
Ці цифри показують, що дороги загального користування не дуже придатні для перевезення великої кількості людей.
Ще одним фактором є довжина потяга. В Угорщині іноді можна побачити міжміські поїзди, що складаються з трьох-чотирьох одноповерхових вагонів. Також є моторні потяги, які складаються з двох однотипних 50-метрових локомотивів, але вони майже не перевозять пасажирів. Тим часом у Швейцарії локомотив тягне 16 рівнів вагонів.
Я б сказав, що в багатьох випадках ми даремно витрачаємо потужність локомотива, не кажучи вже про те, що такі потяги займають колію. Замість такого потяга легко міг би курсувати вантажний потяг вагою 2 000 тонн і довжиною 740 метрів, який прибрав би з доріг 50 вантажівок.
Це саме та дилема, про яку йдеться в Регламенті про пропускну спроможність колій, де сказано, що маршрут має визначатися на основі соціальних, суспільних і екологічних впливів, а також аналізу коштів.
Додам ще одну цифру: зараз на один вантажний потяг припадає шість пасажирських. Якби це співвідношення становило п’ять замість шести, кількість вантажних поїздів можна було б подвоїти.