Динамический рост грузовых перевозок начался в 2011 году, когда в рамках таможенного соглашения Россией, Казахстаном и Беларусью были отменены таможенные процедуры. Союз трех стран значительно упростил грузоперевозки, что повлияло также на цены транспортировки.
В результате в прошлом году был достигнут рекорд количества отправленных из Китая в ЕС составов – 12 400 поездов. Поезда на трассе Китай – Европа перевезли 1,13 миллионов TEU, что в годовом измерении составляет прирост на уровне 50 порц. Из них 800 000 TEU было направлено непосредственно на европейский рынок, а остальные 313 000 – на рынки стран Среднего и Ближнего Востока.
В последнее время становится очевидной выгодность развития логистического потенциала Центральной Азии. Это поможет преодолеть разногласия между странами и стимулировать их экономическое развитие. Главный автор доклада „Железный каркас Евразии: достижения, проблемы и перспективы континентальной связанности”, премьер-министр Киргизской Республики Джоомарт Оторбаев сказал даже о „о начале евразийской железнодорожной революции”.
„Объективные тенденции развития глобальных рынков способствуют тому, что в ближайшие годы Центральная Азия не только усилит взаимосвязанность между Востоком и Западом через высокоэффективный железнодорожный маршрут Китай – Центральная Азия – Россия – Европа, но и станет транзитным узлом для новых транспортных магистралей, соединяющих все четыре стороны горизонта”, – говорит Джоомарт Оторбаев в своем докладе.
Для долгосрочной стратегии сотрудничества важным является продвижение евразийских транспортных коридоров. Наряду с этим важным элементом потенциала ЕАЭС является рост объема контейнерных перевозок. На данный момент между странами ЕАЭС практически отсутствует контейнеризированная торговля. Для роста поставок необходимо привлечь более 1,5 миллиона контейнеров (TEU), для контейнеризации внутреннего оборота и экспорта — порядка 60 миллионов тонн или 4 миллиона TEU.
Рост объема железнодорожных перевозок
Рост объема грузоперевозок по маршруту Китай – Европа обусловлен несколькими причинами. Во-первых, усиление конкурентоспособности китайской экономики и связанный с этим взрывной рост её экспорта на европейские рынки. Китай к середине 2010-х годов вышел на такие объёмы производства и темпы роста, которые позволяют инвестировать в расширение транспортно-логистических связей и сокращение зависимости от морских торговых путей. Далее, рост экспорта из КНР дорогостоящих товаров, которые требуют быстрейшей их доставки до потребителей по сравнению с классическими морскими перевозками.
Кроме того, на рост перевозок повлияла также политика китайского правительства по перемещению производств вглубь страны, которая ставит во главу угла развитие центральных и западных провинций, не имеющих выхода к морю, и откуда железнодорожные перевозки в Европу и дешевле, и быстрее. Также создание Таможенного союза на евразийском пространстве позволило товарам свободно перемещаться, и логистическим компаниям было предоставлено надёжное, быстрое и экономичное железнодорожное сообщение.
Учитывая данную ситуацию, рождается вопрос – каковы дальнейшие планы развития международного экономического проекта Нового Шелкового Пути и перспективы континентальной связанности крупных региональных игроков – России,ЕАЭС, Китая, Европейского союза?
Развитие новых транспортных путей
Около половины огромного грузопотока по маршруту Китай-ЕС-Китай прошло по железнодорожным маршрутам в Казахстане. По данным КТЖ), объем перевезенных грузов через пограничные переходы между Китаем и Казахстаном достиг почти полмиллиона TEU.
„Объем грузоперевозок через пограничные переходы между Китаем и Казахстаном увеличился почти на 50 проц. и превысил в прошлом году 20 млн тонн. Весьма вероятно, что в 2021 году мы можем ожидать не только сохранения достигнутых объемов, но и их увеличения”, – убеждают аналитики „Валдай”.
По данным китайской таможни, через перевал Алатау, крупный железнодорожный порт в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, по состоянию на половину года было зарегистрировано 2388 рейсов грузовых поездов, которые перевезли более 1 миллиона тонн товаров.
Такой масштабный рост перевозок привел к исчерпанию пропускной способности пограничных переходов между Китаем и Казахстаном. Казахстан даже был вынужден приостановить движение своих товаров на границе с Китаем, чтобы освободить дорогу для транзитных поездов.
Тут в помощь может прийти Узбекистан, который демонстрирует желание стать эффективным транзитным центром региона. В феврале 2021 года было подписано соглашение о строительстве железной дороги Мазари- Шариф – Кабул – Пешавар.
„Ожидается, что новый маршрут, который на 295 километров короче альтернативных маршрутов через пограничные пункты Хоргос и Достык в Казахстане, позволит существенно сократить сроки доставки грузов”, – сообщается в докладе.
Стоит отметить, что и страны уже выступали с инициативами по развитию транспортно-логистических маршрутов в регионе. Среди них – Афганистан, Пакистан, Иран. Через регион уже проходить Кабульский коридор Термез (Узбекистан) – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар (Пакистан), который имеет годовой транзитный потенциал до 20 млн тонн грузов.
Кроме того, лидеры Узбекистана, Афганистана и Пакистана заинтересованы в дальнейшем строительстве нового участка коридора Пешавар протяженностью 573 километра, который должен будет пролегать через горы Гиндукуш. Готовность в поддержке проекта выразили Россия, Китай и США, а также финансовые учреждения – Всемирный банк, Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк, Исламский банк развития и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.
„По предварительным расчётам, прокладка маршрута позволит снизить стоимость перевозки одного двадцатифунтового контейнера почти в 3 раза. В случае реализации, уже в первые годы с момента начала эксплуатации железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар объём грузоперевозок по этому маршруту может составить 10 миллионов тонн”, – пишут авторы доклада.
Иранское правительство начало строительство двухколейной железной дороги от Хафа до порта Чабахар, который является перспективной точкой доступа Ирана к Индийскому океану. Интерес к развитию этого порта, пишут дальше аналитики, проявляет Индия.
“Индийский бизнес считает его оптимальным плацдармом для сухопутного транзита товаров из Индии в страны Центральной Азии, в Россию и далее в Европу. Ещё в 2002 году Индия и Иран подписали соглашение о комплексном использовании порта Чабахар в качестве совместного глубоководного морского порта”.
Планы ЕАЭС по развитию транспорта
В ЕАЭС принимаются системные меры для создания единого транспортного пространства. В рамках этой работы в ЕАЭС проводится скоординированная транспортная политика. Стратегическая задача союза – превратить пространство ЕАЭС в ближайшие десять лет в зону совместного развития.
“Это возможно лишь при реализации масштабных инфраструктурных проектов, которые соединят макрорегион, обеспечив связь между ресурсами, производствами и рынками сбыта”, – пишет Джоомарт Оторбаев.
Важнейший экономический стимул для комплексного развития инфраструктуры ЕАЭС – это реализация дорожной карты сопряжения ЕАЭС и китайской инициативы “Пояс и путь”. Наряду с этим важным элементом наращивания транспортного потенциала ЕАЭС является увеличение объемов контейнерных грузоперевозок с упором на железнодорожный транспорт. А потенциал данной отрасли дорожного транспорта огромен. Стоит только посмотреть на протяженность высокоскоростных железных дорог в Китае и Европейском союзе.
Источник: index1520.com, ru.valdaiclub.com