Наталія Якубовська, trans.iNFO: Як би ви визначили «стійкість»? Що ви розумієте під цим терміном?
Кевін Крукіс, керуючий директор NIC-Place, FourKites Global Carrier Solution: Стійкий ланцюг постачання визначається його здатністю до стійкості. Це означає, що він може пом’якшувати збої в ланцюзі постачання або значно зменшувати їхній вплив. У FourKites ми пропонуємо відстежуваність, щоб, з одного боку, точно визначити, де зараз знаходяться товари та коли вони прибудуть до місця призначення, а з іншого – щоб передбачити збої та розробити рекомендації щодо дій.
Чому ця тема стала актуальною лише під час пандемії коронавірусу, якщо різні перебої в ланцюзі постачання відбувалися завжди? Чи компанії недооцінювали це питання?
Це пов’язано з кількома причинами та чинниками. Одним з них є цифровізація, яка в останні роки набула значного значення. Кілька років тому рівень цифровізації не був навіть близьким до того, що є сьогодні, а це означає, що потужність даних також відповідно зросла.
По-друге, пандемія стала чудовим прикладом, чому моніторинг ланцюгів постачання є настільки важливим питанням. У той час полиці супермаркетів були порожні, а товари були недоступні. Але розвиток цієї теми також прискорило питання Суецького каналу. Суспільство усвідомило, що на ланцюги постачання може впливати багато різних чинників.
Зі зростаючою складністю та збоями в наших ланцюгах постачання вже недостатньо знати, де знаходяться продукти під час транспортування. Вантажовідправники повинні бути в змозі передбачити та пом’якшувати наслідки збоїв і затримок, спричинених чи то поганою погодою, чи закриттям портів, чи перевантаженими дистрибуційними центрами, чи то багатьма іншими факторами.
І з того часу компанії дійсно стали стійкішими, чи вони стійкі лише теоретично?
Я б сказав, що компанії, безумовно, стали більш свідомими у цьому питанні. Звичайно, у деяких компаніях є ще багато питань для вдосконалення, особливо на практиці. Багато компаній досі працюють із ізольованими базами даних, а не розглядають ланцюг постачання як одне ціле. Наприклад, телематичні дані часто інтегруються в компанію без їх поєднання між відділами. Телематичні дані використовуються в транспорті, наприклад з точки А в точку Б, але зв’язку зі складом немає. Або не враховується рівень запасів. Насмілюся сказати, що на шляху до безперервного ланцюга постачання є ще багато можливостей для оптимізації.
Однією з ключових переваг обміну даними з ланцюга постачання між системами та групами є те, що організації можуть обмінюватися даними, щоб отримати доступ, ідентифікувати збої до їх виникнення, оптимізувати процеси та покращити обслуговування клієнтів.
Чому ланцюги постачання не розглядаються цілісно? Це питання способу мислення?
Це гарне запитання. Думаю, для цього є історична причина. Поясню це на прикладі класичного транспортного маршруту. Коли вантажі транспортуються автомобільним транспортом у напівпричепі або залізничним транспортом у вантажному вагоні, цим займається конкретний відділ компанії. Таким чином ми охоплюємо лише частину ланцюга постачання. Потім інший відділ компанії займається питаннями CO2 або системами управління складом. Ці системи послідовно розвиваються паралельно, і зрештою компанії розуміють, що існують прогалини в цілісності всієї системи.
Отже, як компаніям підходити до теми стійкості?
Першим кроком є визначення проблемних місць у компанії. Де є потреба у покращенні?
Відстежуваність починається з даних. Важко приймати свідомі рішення, якщо ви не знаєте, де знаходяться речі у вашій компанії, або який у них статус. Тому першим кроком до досягнення справжньої відстежуваності є зіставлення всіх точок даних, доступних у мережі. Це можуть бути телематичні дані з вантажівок і напівпричепів, показники температури та місцезнаходження, оновлення статусу з портів і терміналів, а також десятки інших джерел. Джерела даних залежать від галузі та компанії.
Отримавши дані, ви можете почати перетворювати їх на корисну інформацію. Це включає, наприклад, розрахунковий час прибуття (ETA), показники заторів та затримки, а також сповіщення про температуру в режимі реального часу.
Додатково потрібно також спростити робоче навантаження, обмежуючи ручні процеси, такі як телефони та електронна пошта, які займають багато часу. Таким чином можна заощадити ресурси і, зрештою, кошти.
Також слід проаналізувати можливі процеси цифризації: Які системи існують в компанії? Чи вони вже інтегровані між собою? Врешті, слід проаналізувати, з яких джерел надходять дані: OMS, TMS чи системи управління складом. Потім потрібно послідовно зв’язати їх між собою.
З якими викликами все ще стикаються компанії, які хочуть зміцнити свою стійкість?
Крім ідентифікації слабких місць, компанії повинні приділяти велику увагу змісту проєкту (Project Scope), щоб переконатися, що рішення дійсно впроваджуються відповідно до намірів. Оскільки теорія і практика часто розходяться, можуть також виникнути непередбачені технічні труднощі. Якщо не звертати увагу на зміст проєкту, цілі та реальність швидко розходяться. A суть не в цьому.
Чи можлива стовідстоткова стійкість ланцюгів постачання? Чи це може бути лише на рівні ідеї?
Ланцюги постачання, які є стійкими на 100 відсотків – це лише мрії. Максимальним реальним є рівень стійкості у 90 відсотків. Це дуже хороший результат. Існуючі системи, як і сам ринок логістики, сильно фрагментовані, що унеможливлює стовідсоткову стійкість.
На початку інтерв’ю ми згадали про пандемію коронавірусу та інцидент на Суецькому каналі. Чи можна з цих подій зробити висновки та отримати дані, які допоможуть захиститися від схожих ситуацій у майбутньому?
Так, звісно. Стихійні лиха та пандемії – це, безумовно, серйозні події, але вони також допомагають нам пришвидшити певні процеси в логістиці. Якщо ви не відстежуєте ланцюги постачання у режимі реального часу і там, де це можливо, не прогнозуєте, коли та що станеться, ви опинитесь у набагато гіршій ситуації, а в кінці, як я вже згадував, полиці супермаркетів спорожніють.
Ми, як компанія, також це помітили, оскільки під час пандемії коронавірусу попит на відстежуваність і прозорість зріс.
Якщо ми чогось навчилися за останні три роки, то це того, що транспортна галузь постійно розвивається. Погода, війни, політична ситуація та мінливі економічні умови – це лише деякі з багатьох ситуацій, які впливають на наші ланцюги постачання. Неможливо передбачити, що буде далі, але лідери можуть вжити заходів, щоб забезпечити стійкість своїх ланцюгів постачання перед обличчям наступної нестабільної ситуації.
Чи попит все ще існує? А може це була просто тимчасова мода?
Ні, попит все ще існує і з часів пандемії коронавірусу залишається на стабільно високому рівні. Більшість компаній фактично дуже уважно придивляються до теми ланцюгів постачання і прогнозування. Багато з них також роблять практичні кроки, шукаючи постачальників рішень, таких як FourKites, щоб комплексно керувати ланцюгом постачання і забезпечити відстежуваність відповідно до потреб компанії та вимог клієнтів.
Ви казали про прогнози. Чого можуть досягти інструменти прогнозування, а чого ні? Які їх межі? Наприклад, чи можна передбачити тривалість пандемії?
Стихійні лиха та пандемії, звичайно, важко передбачити. Дозвольте пояснити це на прикладі. Якщо прогноз стосується перевезень товарів і враховує всі дані в реальному часі, такі як погода, дані про трафік, а також історичні дані, ми можемо передбачити час прибуття дуже точно.
Проф. д-р Вернер Глейснер з компанії FutureValue Group AG у статті 2020 року заявив, що пов’язана з коронавірусом криза насправді була не чорним лебедем, а надзвичайним ризиком, який цілком можна було передбачити.
Як я вже казав, на мою думку, пандемію важко передбачити. Можна, наприклад, спланувати певні сценарії на основі існуючих даних і зробити на їх основі певні прогнози, але передбачити її важко.
Чи існують різні методи прогнозування? Як цей процес прогнозування виглядає на практиці?
Рішення для забезпечення відстежуваності перевезень в режимі реального часу може підказати, де знаходиться вантаж, а інтегрований в нього штучний інтелект може розрахувати дуже точний час прибуття. Найкращі транспортні рішення в режимі реального часу мають бути пов’язані зі складуванням, рівнем запасів, реалізацією та керуванням замовленнями.
Як забезпечити високу якість цих даних?
Є кілька способів. По-перше, ми спираємось на нашу власну мережу та власні історичні дані. Якщо ми кілька разів долаємо один і той самий маршрут із точки А в точку Б і отримуємо дані 200 тис. разів, алгоритм природно розвивається. По-друге, ми працюємо на основі даних у реальному часі та даних «наживо» з GPS і телематичних систем, а також даних від наших партнерів, які ми інтегруємо в нашу систему. Тисячі перевізників підключені до нашої системи, тож ми маємо мільярди пунктів вимірювання по всьому світу, включно з морським транспортом та авіацією. Щоб гарантувати правильність даних, ми використовуємо суворі процеси перевірки.
Як розвиватимуться цифрові ланцюги постачання у майбутньому? Як будуть оцінюватися питання прогнозування та стійкості ланцюга постачання?
Я вважаю, що ключову роль відіграватимуть два питання: розгалуження мережі та дані.
У майбутньому буде створено всеохоплюючий ланцюг постачання. Компанії відмовляться від ізольованих баз даних і працюватимуть на рівні між відділами та на рівні всього підприємства. Будуть створені зв’язки та інтерфейси між різними системами.
Компанії також більше зосереджуватимуться на створенні доданої вартості з даних.
