Camiones eléctricos: la carga bidireccional puede ahorrar hasta un 20 %

Tres años de pruebas en un depósito logístico

El proyecto SPIRIT-E se desarrolló entre agosto de 2023 y octubre de 2026 con financiación del Ministerio Federal de Economía y Energía de Alemania. La Universidad Técnica de Múnich coordinó el trabajo, en el que participaron ocho socios, entre ellos MAN, el operador de red TenneT, Fraunhofer IEE, Hubject y la división de recarga de Shell.

Las pruebas se realizaron en el depósito de la empresa logística Spedition Schmid, cerca de Ratisbona, en Alemania. Para ello se utilizó un MAN eTGX con 480 kWh de energía útil disponible en la batería y un cargador bidireccional de corriente continua con una potencia de hasta 350 kW, según el comunicado de prensa del proyecto.

Así puede devolver energía un camión

El proyecto puso a prueba tres modalidades de carga bidireccional:

• Vehículo a instalación (V2S): el camión suministra electricidad a una instalación, por ejemplo, a un almacén durante la noche.
• Vehículo a red (V2G): el camión devuelve electricidad a la red pública.
• Vehículo a vehículo (V2V): el camión utiliza su propia batería para cargar directamente otros vehículos.

En el entorno de pruebas, el sistema también permitía cargar el camión cuando los precios eran bajos y vender la electricidad almacenada cuando subían. Las simulaciones indicaron, además, que este tipo de vehículos podría ayudar a los operadores de red a reducir los cuellos de botella en la infraestructura eléctrica.

«A través de SPIRIT-E, el MAN eTGX ha demostrado que puede funcionar como un sistema de almacenamiento energético bidireccional», afirmó Georg Grüneißl, responsable de estrategia de producto en MAN Truck & Bus.

Cuándo compensa

Las estimaciones realizadas en el marco del proyecto sitúan el ahorro medio en los costes energéticos en alrededor del 10 %. En un escenario óptimo, la reducción podría llegar al 20 %.

Según los socios del proyecto, la carga bidireccional resulta más interesante para camiones que:

• siguen rutas y horarios previsibles, regresan con frecuencia al depósito y permanecen allí durante periodos prolongados;
• recorren menos de 100.000 kilómetros al año.

También influyen el tamaño de la batería, el precio de la electricidad, los peajes y cargos de la red, la existencia de paneles solares en el depósito, la capacidad disponible de conexión y la posibilidad de obtener ingresos en los mercados eléctricos.

Cuando MAN presentó por primera vez esta tecnología en abril, Grüneißl explicó que los camiones «se convierten, en la práctica, en baterías externas sobre ruedas capaces de ayudar a reducir el coste de la energía».

Qué falta para su despliegue

Los socios del proyecto consideran que los principales obstáculos ya no se encuentran en el camión ni en el cargador. Ahora señalan la necesidad de normas más sencillas para comprar y vender electricidad de forma flexible, mejores conexiones digitales entre las empresas logísticas y energéticas, y una mayor preparación por parte de los operadores de flotas.

MAN asegura que trabaja para llevar la carga bidireccional a la producción en serie. La compañía también prevé ofrecer un servicio de asesoramiento para ayudar a sus clientes a aprovechar esta función.

Otros fabricantes también exploran esta tecnología

MAN no es el único fabricante que estudia la carga bidireccional. En mayo, Scania probó la carga de vehículo a red en camiones pesados mediante el Megawatt Charging System.

Para los transportistas, los resultados sugieren que un camión eléctrico estacionado en el depósito podría convertirse en una fuente de ingresos, en lugar de ser únicamente un coste. Por ahora, el modelo parece más adecuado para flotas regionales con rutas previsibles y estancias prolongadas en el depósito que para camiones de larga distancia que pasan la mayor parte del tiempo en carretera.