Hasta ahora, el debate sobre los camiones eléctricos suele girar en torno a la misma duda: ¿cargan lo bastante rápido? Scania plantea otra pregunta igual de relevante: ¿qué hacemos con toda esa energía almacenada cuando el vehículo no está circulando?
El fabricante sueco ha mostrado lo que describe como una de las primeras aplicaciones del concepto vehículo-a-red para vehículos industriales pesados, apoyándose en el Megawatt Charging System. En una prueba con potencias de hasta 750 kW, la electricidad pudo entrar y salir de la batería del camión, es decir, el vehículo pasó de ser un simple usuario de la red a parecerse más a un recurso de almacenamiento distribuido.
Un cargador que también devuelve energía
El MCS se ha asociado sobre todo a la velocidad de recarga. Según Scania, esta tecnología permitiría pasar del 20 % al 80 % de batería en menos de 30 minutos, encajando con la pausa de 45 minutos obligatoria tras 4,5 horas de conducción.Para el transporte de larga distancia, ese es el punto en el que la recarga empieza a integrarse mejor en los ritmos habituales de conducción y descanso. Pero la demostración de Scania desplaza el foco hacia otra dimensión.
En lugar de pensar únicamente en cuánto tarda el camión en “llenarse” para volver a la carretera, la cuestión pasa a ser qué ocurre durante las muchas horas en las que permanece parado. En flotas que operan desde base, eso puede significar una parte importante del día, con una gran capacidad de batería que, de otro modo, queda infrautilizada.
El primer escenario realista: el depósito
Scania no oculta que el vehículo-a-red difícilmente arrancará en puntos públicos de carga en autopista. Donde tiene más sentido al principio es en el depósito: los retornos son previsibles, los tiempos de estacionamiento suelen ser largos y, además, muchos operadores ya cuentan con sistemas energéticos que pueden conectarse a la infraestructura de recarga.
En ese entorno, aparecen varias vías de valor: cargar cuando la electricidad es más barata, aprovechar la energía almacenada en horas de tarifa punta, aliviar la presión sobre la conexión eléctrica del centro, absorber excedentes de producción solar local cuando hay más oferta que demanda y, si la normativa lo permite, participar en mercados de balance.
Los camiones eléctricos no solo consumirán electricidad; también pueden convertirse en un recurso activo dentro del sistema energético”, afirmó Tobias Ejderhamn, director global, Transformación y Nuevos Negocios en Scania. Añadió que los operadores podrían pasar de ser únicamente proveedores de transporte a ofrecer también servicios de flexibilidad energética.
De activo de transporte a activo energético
El sistema probado conecta en tiempo real el camión, el cargador y el software de gestión energética, de modo que la carga y la descarga puedan ajustarse tanto a la operativa de la flota como a las condiciones de la red. Scania indica que el flujo bidireccional se apoya en la interfaz MCS, en la gestión energética controlada desde el backend y en la integración con sistemas externos de carga y de red.
Scania: vehículo a red mediante el Megawatt Charging System
Conviene, además, situar esta prueba dentro del avance general del MCS. Mercedes-Benz Trucks ya ha ensayado prototipos del eActros 600 en un recorrido multinacional de 2.400 km utilizando infraestructura MCS, con el objetivo de evaluar interoperabilidad y comportamiento en frío. También se ha inaugurado un punto de carga MCS de 1 MW en el área de descanso de Firmian, en la A22 italiana.
La aportación de Scania añade una capa que esos ensayos no abordaban: qué utilidad puede tener la energía de esas baterías cuando el camión no está en marcha.
Las dudas de fondo siguen ahí
El vehículo-a-red no elimina los retos habituales del camión eléctrico. Siguen pesando factores como el coste del vehículo, la adecuación de rutas, la capacidad eléctrica disponible en el depósito y el precio de la electricidad, aspectos que continuarán marcando la mayoría de decisiones de compra.
La gran incógnita para los operadores es si los ingresos o ahorros ligados al V2G pueden convertirse en algo predecible. Entran en juego cuestiones como el desgaste de la batería por ciclos bidireccionales, el impacto en garantías, las reglas de acceso a los mercados energéticos y la complejidad de integrar el software de gestión de flota con servicios de red.
