La industria europea de vehículos pesados lleva tiempo reclamando cambios en las normas sobre emisiones de dióxido de carbono. Durante IAA Transportation, DAF, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania/TRATON y Volvo pidieron conjuntamente ampliar tres años el calendario previsto para cumplir los objetivos de 2030.
ACEA considera que las condiciones necesarias para desplegar camiones de cero emisiones avanzan con demasiada lentitud. Entre sus principales preocupaciones figuran la infraestructura de recarga, las conexiones a la red, el precio de la energía y la rentabilidad para las empresas de transporte. Según la asociación, los vehículos de cero emisiones apenas representan actualmente el 2,4 % de las matriculaciones de camiones pesados nuevos en Europa.
El debate celebrado en Hannover permitió comprobar cómo se traducen esas condiciones generales en los problemas cotidianos de una flota.
El salto de 20 a 200 camiones eléctricos
Christian Levin puso como ejemplo varios segmentos en los que los camiones eléctricos de batería ya se utilizan, como la recogida de residuos, la distribución y el transporte de productos de alimentación. En estas operaciones, una potencia de recarga relativamente moderada puede ser suficiente.
La situación cambia cuando aumenta el número de vehículos.
Algunos clientes de Scania y TRATON están estudiando operar entre 100 y 200 camiones eléctricos desde un mismo depósito. Sin embargo, su conexión actual a la red quizá solo pueda abastecer a 10, 20 o 50 unidades. Para cubrir el resto de las operaciones, podrían tener que recurrir al biogás o a otras alternativas renovables.
Por eso, la electrificación de una gran flota exige analizar mucho más que las prestaciones del camión. También hay que saber cuánta potencia está disponible en el depósito, si el operador de la red puede ampliarla y cuándo se materializaría esa capacidad adicional.
ACEA advierte de que conectar nuevos depósitos y estaciones de recarga públicas a la red eléctrica puede tardar varios años. Además, la red pública de recarga sigue muy por debajo de las necesidades previstas. Los datos publicados por VDA durante IAA muestran que en la Unión Europea hay actualmente unos 730 puntos de recarga públicos de más de 350 kilovatios destinados exclusivamente a vehículos comerciales pesados. A ellos se suman alrededor de 2.000 puntos situados en instalaciones de uso mixto que también pueden utilizar los camiones.
De cara a 2030, la asociación calcula que Europa podría necesitar hasta 50.000 puntos de recarga públicos aptos para camiones, incluidos aproximadamente 35.000 puntos de carga rápida MCS.
La carga útil gana peso en los transportes donde cada tonelada cuenta
La disponibilidad de electricidad no es el único límite. En determinadas operaciones, la preocupación más inmediata es la carga útil.
En función de la configuración del vehículo, Christian Levin calcula que los camiones eléctricos pueden ofrecer entre una y cuatro toneladas menos de carga útil que los modelos convencionales. La diferencia resulta especialmente relevante en transportes que trabajan habitualmente al límite legal de peso, como el transporte de líquidos o el realizado con vehículos silo.
El peso adicional importa menos cuando la limitación principal es el volumen. Sin embargo, en los servicios cuya planificación depende de las toneladas transportadas, cada tonelada de carga útil perdida reduce la mercancía que puede llevarse en cada viaje. De ahí que el sector reclame desde hace años cambios en las normas europeas sobre pesos y dimensiones.
ACEA señala que todavía no se han aprobado las modificaciones destinadas a compensar la menor carga útil de los camiones de cero emisiones.
Daimler Truck calcula un coste de 120 millones de euros por cada punto porcentual
Mientras Levin describía los obstáculos prácticos de operar camiones eléctricos, Karin Rådström, consejera delegada de Daimler Truck, explicó por qué los fabricantes necesitan que las decisiones regulatorias se tomen pronto.
Daimler Truck calcula que cada punto porcentual de incumplimiento de su objetivo de dióxido de carbono supondría un coste de unos 120 millones de euros.
Rådström explicó el cálculo durante la rueda de prensa. Si Daimler Truck lograra una reducción del 33 % respecto a la referencia que citó, se quedaría 10 puntos porcentuales por debajo del objetivo. Eso podría traducirse en un coste cercano a 1.200 millones de euros, una cifra similar a los beneficios que Mercedes-Benz Trucks obtuvo en todo el mundo en 2025. La directiva calificó de existencial el riesgo para la empresa.
La estimación corresponde específicamente a Daimler Truck y no puede trasladarse automáticamente a los demás fabricantes.
La normativa vigente de la Unión Europea exige que los nuevos vehículos comerciales pesados alcancen una reducción media de las emisiones de dióxido de carbono del 45 % a partir de 2030, del 65 % desde 2035 y del 90 % desde 2040, siempre respecto a los valores de referencia aplicables. Los fabricantes pueden tener que realizar pagos si rebasan los límites establecidos. La fórmula legal establece una tasa de 4.250 euros por cada gramo de dióxido de carbono por tonelada-kilómetro de exceso.
Para Levin, el plazo adicional de tres años no es lo esencial
Una de las intervenciones destacadas de IAA fue la explicación de Levin sobre la petición de añadir tres años al calendario. No presentó esa ampliación como una fecha límite inamovible.
A su juicio, lo importante no es el número exacto de años, sino ofrecer a los fabricantes la seguridad necesaria para planificar sus ciclos de inversión y sus contratos de suministro, además de aclarar cómo se calcularían las posibles sanciones.
Levin afirmó que los fabricantes estarían satisfechos si el mercado estuviera preparado en 2030, 2031 o 2032. Lo que quieren evitar es que las fábricas funcionen por debajo de su capacidad, que los balances tengan que soportar inversiones excesivas o que determinados proyectos terminen perdiendo su utilidad.
Por ello, defendió que la revisión normativa relacione el despliegue real de los vehículos eléctricos con los avances en infraestructura y con el resto de las condiciones necesarias para utilizarlos.
Este enfoque difiere de la petición oficial de ACEA, centrada principalmente en retrasar tres años el calendario.
Rådström: la regulación ha impulsado la inversión
Rådström no cuestionó en principio la normativa europea.
La consejera delegada explicó que la regulación de la Unión Europea ha ayudado a acelerar el desarrollo tecnológico de los fabricantes y puso como ejemplo las normas europeas sobre emisiones. Del mismo modo, los objetivos de reducción de emisiones de dióxido de carbono han animado a las empresas a invertir grandes cantidades en vehículos de cero emisiones, especialmente en camiones eléctricos de batería.
Sin embargo, observa una diferencia fundamental entre Euro 6 o Euro 7 y las normas actuales: el resultado depende de factores que van más allá del propio vehículo. Los estándares tradicionales de emisiones podían cumplirse en gran medida mediante mejoras técnicas aplicadas al camión. Los modelos de cero emisiones, en cambio, necesitan un suministro eléctrico fiable, infraestructura de recarga y otras condiciones externas.
Los fabricantes ya no consideran que la disponibilidad de los vehículos sea el principal obstáculo. ACEA afirma que existen modelos de cero emisiones para las principales áreas de operación. La mayor brecha está en las condiciones que permiten a las empresas de transporte integrar esos vehículos en sus flotas de forma rentable.
La capacidad de la red ya forma parte de la decisión de compra
Con unos pocos camiones eléctricos, una empresa todavía puede ajustar la demanda de recarga a la potencia disponible en el depósito. Una flota de 100 o 200 vehículos plantea exigencias completamente distintas.
Por eso, la planificación de una gran flota eléctrica comienza mucho antes de cursar el pedido de los vehículos: ¿Qué capacidad tiene la conexión del depósito? ¿Cuánta potencia adicional puede ofrecer el operador de la red? ¿Cuándo estará disponible? ¿Cuántos camiones tendrán que recargar al mismo tiempo? ¿Y en qué operaciones el peso adicional del vehículo se convertirá realmente en una pérdida de carga útil?
Los ejemplos que Levin compartió a partir de conversaciones con clientes muestran que el despliegue de camiones eléctricos no avanzará automáticamente al mismo ritmo que la oferta de modelos. Un camión puede ser técnicamente adecuado para una ruta concreta y, aun así, resultar imposible operar con el número de unidades previsto en ese emplazamiento sin acometer importantes mejoras en la red.
Para los transportistas que preparan una transición a gran escala, la autonomía, el consumo y el precio de compra ya no son los únicos datos decisivos. También necesitan responder a una pregunta muy práctica: ¿Cuántos camiones eléctricos puede alimentar realmente el depósito?
