Puntos clave
- T&E calcula que los nuevos fabricantes podrían alcanzar entre el 24 % y el 31 % del mercado europeo de camiones pesados eléctricos en 2030.
- El coste total de propiedad de un camión eléctrico de un nuevo fabricante podría bajar de 0,63 euros por kilómetro a 0,55 euros por kilómetro, lo que equivale a un ahorro de casi 43.000 euros en cinco años.
- En los tractores 4×2 comparables, los modelos de nuevos fabricantes registraron una autonomía media declarada de 555 km, frente a los 515 km de los fabricantes europeos consolidados.
El último análisis de Transport & Environment (T&E) apunta a que optar por un camión eléctrico de un nuevo fabricante, en lugar de por un modelo europeo equivalente, podría reducir un 12 % el coste total de propiedad y ahorrar hasta 43.000 euros a un transportista alemán durante cinco años.
El estudio se publica mientras marcas como BYD, Tesla, Sany, Windrose y SuperPanther preparan o amplían su presencia en Europa. Estas compañías buscan entrar en un mercado dominado durante décadas por Daimler Truck, Volvo Group, Traton, DAF e Iveco. Según T&E, un operador alemán podría reducir el coste total de propiedad de un camión eléctrico de aproximadamente 0,63 euros por kilómetro a 0,55 euros por kilómetro, incluido el valor residual.
La diferencia puede ser decisiva en un sector cuyos márgenes habituales, según T&E, apenas se sitúan entre el 1,5 % y el 2 %. La organización calcula que los nuevos fabricantes podrían alcanzar entre el 24 % y el 31 % del mercado europeo de camiones pesados eléctricos en 2030, siempre que cumplan sus objetivos anunciados de producción y exportación.
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Los nuevos fabricantes ya no se quedan atrás en autonomía
El precio es solo una parte de la presión competitiva. Una comparación técnica realizada para el análisis de T&E concluye que los nuevos fabricantes ya ofrecen prestaciones muy similares a las de las marcas europeas consolidadas en aspectos como autonomía, carga útil, recarga y eficiencia energética.
En los tractores 4×2 comparables, el estudio situó la autonomía media declarada de los modelos de nuevos fabricantes en unos 555 km, frente a los 515 km de los modelos de fabricantes europeos consolidados. La carga útil nominal también fue ligeramente superior en esa comparación, mientras que los nuevos modelos registraron una potencia máxima media de recarga más elevada. Esto debilita la idea tradicional de que comprar un camión de una marca china o estadounidense implica aceptar un vehículo técnicamente inferior a cambio de un precio de adquisición más bajo.
Los fabricantes europeos aún conservan ventajas importantes, especialmente gracias a sus redes consolidadas de concesionarios, mantenimiento y servicio posventa. Además, la disponibilidad y el grado de madurez de cada nuevo competidor siguen siendo muy desiguales.
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La competencia ya está llegando
La presión competitiva no se limita a los vehículos previstos para el final de la década. El fabricante chino SuperPanther ya ha iniciado en Steyr, Austria, la producción en serie en Europa de su modelo eTopas 600. DHL Freight recibió la primera unidad fabricada tras probar el camión en sus operaciones austriacas durante 2025. Está previsto que el vehículo comience a operar en los Países Bajos este mes.
El eTopas 600 incorpora una batería de 621 kWh, una autonomía anunciada de hasta 560 km y una potencia de recarga de hasta 660 kW mediante dos conexiones CCS2. T&E señala que cada vez más fabricantes extranjeros, entre ellos BYD, Tesla, Sany, Windrose y Sinotruk, se dirigen a los operadores europeos.
La entrada de nuevos competidores coincide con la aceleración de las ventas de camiones eléctricos. Los vehículos de cero emisiones representaron el 5,6 % de las ventas europeas en 2025, según T&E, mientras que su cuota llegó aproximadamente a entre el 16 % y el 18 % en mercados pioneros como los Países Bajos, Noruega, Suecia y Dinamarca.
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¿Hasta qué punto es fiable la previsión para 2030?
La estimación de que los nuevos fabricantes podrían alcanzar más de una cuarta parte del mercado europeo de camiones pesados eléctricos incluye una salvedad importante. T&E reconoce que el cálculo depende de que las marcas alcancen sus objetivos de producción y exportación anunciados públicamente. Por tanto, la cifra debe interpretarse como una muestra de la magnitud de sus ambiciones, no como una garantía de que esa cuota vaya a materializarse. La cobertura de servicio, los valores residuales, la financiación, el historial de fiabilidad y la confianza de los clientes serán factores determinantes.
También persisten dudas sobre los precios. Algunos fabricantes recién llegados han anunciado objetivos muy agresivos para Europa, pero todavía resulta complicado comparar directamente los precios finales de transacción entre marcas. Aun así, la tendencia general es clara: los fabricantes europeos difícilmente podrán protegerse solo con unas especificaciones técnicas superiores.
T&E sostiene que una relajación de los objetivos europeos de emisiones de CO₂ para camiones podría frenar las inversiones de los fabricantes europeos en vehículos eléctricos justo cuando sus competidores extranjeros están acelerando las suyas.
Los modelos competitivos de camiones chinos y estadounidenses ya están presentes en el mercado europeo y muchos más se preparan para entrar próximamente, afirmó Stef Cornelis, director de transporte de mercancías y flotas de T&E.
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