Lo más destacado
- España mantiene las ayudas al combustible durante el último trimestre, pero FENADISMER reclama pagos directos a los transportistas y una revisión automática de las cuantías si vuelve a subir el crudo.
- Italia reclama medidas específicas para el transporte profesional mientras retira progresivamente la rebaja general del impuesto sobre el diésel.
- Polonia quiere financiar ayudas mediante un impuesto sobre los beneficios extraordinarios del sector de los carburantes, pero los transportistas piden además compensaciones directas.
- El sector polaco propone también una cláusula obligatoria de revisión del precio del transporte vinculada al combustible, similar a mecanismos existentes en España y Francia.
- En Austria, las organizaciones profesionales reclaman reducir de forma permanente la fiscalidad aplicada al diésel utilizado por el transporte.
- En Alemania, el efecto de una rebaja fiscal temporal comenzó a reducirse pocos días después de su entrada en vigor.
España mantiene las ayudas, pero el sector cuestiona cómo se gestionan
España también ha optado por prolongar las medidas de apoyo al transporte ante el encarecimiento del combustible, aunque el sector cuestiona el sistema elegido para gestionar las bonificaciones.
El tercer paquete de ayudas anticrisis aprobado a finales de septiembre prevé una reducción progresiva de la bonificación vinculada al Impuesto de Hidrocarburos. Según FENADISMER, la ayuda general queda fijada en 20 céntimos por litro en octubre, 13 céntimos en noviembre y 6 céntimos en diciembre.
La federación valora que el Gobierno mantenga el apoyo durante el último trimestre del año, pero rechaza que las bonificaciones vuelvan a tramitarse a través de las estaciones de servicio.
FENADISMER reclama que las ayudas se transfieran directamente a las cuentas de transportistas y autónomos. A su juicio, esta fórmula permitiría garantizar una mayor liquidez inmediata y evitar intermediarios en la gestión de los fondos.
La organización pide además que las cuantías puedan revisarse automáticamente si un nuevo repunte del precio del petróleo vuelve a elevar los costes del combustible.
Otro de los puntos reclamados por el sector es la rapidez de los pagos. FENADISMER insta al Ministerio de Hacienda a agilizar la tramitación de las ayudas tanto para vehículos pesados como ligeros y evitar los retrasos registrados en anteriores trimestres.
La federación subraya que esta cuestión afecta especialmente a autónomos y pequeñas empresas de transporte, con menor capacidad financiera para absorber nuevas subidas de los costes de explotación.
Italia reclama medidas específicas para el transporte profesional
El transporte italiano denuncia que la bajada de precios observada en las estaciones de servicio no se está trasladando en la misma medida a los suministros directos fuera de la red, una modalidad utilizada por muchas empresas de transporte.
Doce asociaciones de transporte de mercancías y logística han pedido al Gobierno que analice también la evolución de los precios en este segmento, al considerar que la diferencia entre ambos canales está perjudicando a las empresas que se abastecen mediante entregas directas.
El sector italiano ya había alertado de que los descuentos aplicados en las estaciones de servicio no solucionan por sí solos el problema de los costes del transporte.
Al mismo tiempo, Italia está retirando progresivamente la rebaja general del impuesto especial sobre el diésel. La reducción vigente, de 6,1 céntimos por litro, será sustituida por un sistema de impuestos especiales flexibles. La propuesta contempla utilizar parte de la recaudación adicional obtenida cuando suben los precios de los carburantes para financiar medidas compensatorias.
Varias petroleras han anunciado además límites voluntarios. Eni fijó inicialmente un máximo de 2,19 euros por litro de diésel en sus estaciones, mientras que Q8 y Tamoil comunicaron iniciativas similares.
Las asociaciones reclaman también revisar el crédito fiscal destinado al diésel profesional. Consideran insuficientes los fondos previstos y piden ampliar los plazos para solicitar las compensaciones.
El debate italiano se está desplazando así desde una reducción fiscal general hacia instrumentos dirigidos específicamente a las empresas de transporte.
Polonia: impuesto extraordinario para financiar medidas de alivio
Polonia ha optado por una vía distinta. A comienzos de octubre, el presidente Karol Nawrocki firmó una ley que introduce un impuesto sobre los beneficios extraordinarios del sector de los carburantes.
La nueva carga afectará a productores de combustible y a determinados importadores y comercializadores. La norma establece un tipo del 60 % para los productores y del 50 % para las empresas que venden carburante sin producirlo. El impuesto se aplicará a los beneficios que superen un umbral calculado a partir de los márgenes registrados en 2025.
El Gobierno prevé recaudar alrededor de 4.000 millones de zlotys, parte de los cuales se destinarán a medidas para amortiguar el impacto de los elevados precios de los combustibles.
Las organizaciones del transporte consideran, sin embargo, que este mecanismo no basta. Reclaman también pagos directos por cada litro de diésel adquirido por empresas de transporte profesional que utilicen vehículos de más de 3,5 toneladas.
Entre los modelos citados figura España, donde las ayudas al combustible se han canalizado, entre otras vías, mediante tarjetas profesionales y compensaciones calculadas a partir del consumo acreditado.
Mientras se desarrolla un sistema de este tipo, las asociaciones polacas proponen también compensaciones extraordinarias de carácter temporal.
El sector reclama asimismo reducir el impuesto especial sobre el diésel hasta el mínimo permitido por la legislación europea.
Una cláusula de combustible similar a la española
Una de las propuestas planteadas en Polonia resulta especialmente familiar para el mercado español: introducir por ley una cláusula de revisión de los precios del transporte vinculada a la evolución del combustible.
El mecanismo permitiría ajustar automáticamente las tarifas cuando cambia el precio del diésel, evitando que cada subida obligue a renegociar individualmente los contratos.
España y Francia ya disponen de mecanismos de este tipo.
La diferencia respecto a una subvención directa es importante: la cláusula no reduce el precio pagado en la gasolinera, pero permite trasladar al precio del transporte una parte de la variación del coste energético y limita el riesgo de que el transportista tenga que absorberla íntegramente.
Austria pide abaratar de forma permanente el diésel profesional
En Austria, las organizaciones del transporte advierten de que el combustible se suma a otras partidas que están aumentando simultáneamente: peajes, salarios, vehículos y nuevas obligaciones regulatorias.
Günther Reder, representante sectorial de la Cámara de Comercio de Alta Austria, calcula que el diésel se ha encarecido alrededor de 60 céntimos por litro desde comienzos de 2026. Para un camión que recorre unos 120.000 kilómetros al año, estima un sobrecoste superior a 20.000 euros anuales.
El sector valora el límite de precios previsto para octubre y noviembre, pero considera que una medida temporal no resuelve el problema estructural.
Entre las propuestas figuran suspender el precio del carbono aplicado al diésel utilizado comercialmente y reducir de forma permanente el impuesto sobre hidrocarburos hasta el mínimo permitido por la normativa de la UE.
Las organizaciones austriacas señalan además que otros países europeos ya utilizan mecanismos fiscales específicamente dirigidos al transporte profesional.
A esta preocupación se suman los peajes. ASFINAG, gestora de las autopistas austriacas, registró en 2025 más de 2.700 millones de euros en ingresos por peajes, de los cuales alrededor de 1.800 millones procedieron del tráfico de vehículos pesados.
Alemania: el efecto de la rebaja fiscal se reduce rápidamente
Alemania muestra hasta qué punto una rebaja fiscal temporal puede perder parte de su efecto en poco tiempo.
A comienzos de octubre, pocos días después de la entrada en vigor de la reducción, los precios volvieron a subir. Según el ADAC, el precio medio nacional del litro de diésel alcanzó los 2,253 euros, 0,9 céntimos más que unos días antes.
Pese a ello, la organización automovilística señaló que la reducción del impuesto energético había provocado inicialmente una bajada apreciable. Dependiendo del momento de comparación, el diésel seguía costando a comienzos de octubre entre 13,7 y 17,2 céntimos menos por litro que a finales de septiembre.
Parte del efecto inicial de la medida, sin embargo, desapareció rápidamente.
El precio final depende no solo de la fiscalidad, sino también de la cotización del crudo, el tipo de cambio, los costes de refino y los márgenes comerciales.
Para las empresas de transporte, esta volatilidad dificulta la previsión de costes. En flotas con elevados kilometrajes, incluso pequeñas variaciones por litro pueden tener un impacto significativo sobre el gasto anual en combustible.
Cinco países, cinco fórmulas frente al mismo problema
España, Italia, Polonia, Austria y Alemania muestran enfoques diferentes ante el mismo problema.
España mantiene las ayudas durante el último trimestre, aunque FENADISMER cuestiona su gestión y reclama pagos directos a los transportistas. Italia avanza hacia instrumentos más específicos para el transporte profesional. Polonia combina un impuesto extraordinario sobre el sector de los carburantes con propuestas de compensaciones directas y una cláusula de revisión vinculada al diésel. Austria reclama una reducción permanente de la fiscalidad aplicada al combustible profesional. Alemania, por su parte, ha optado por una rebaja fiscal general cuyo efecto inicial ya se ha reducido parcialmente por nuevas subidas de precios.
El denominador común es la presión que el combustible sigue ejerciendo sobre los costes del transporte por carretera y la búsqueda de mecanismos que ofrezcan más estabilidad que una ayuda puntual.
Para las empresas que operan internacionalmente, el resultado es un mapa cada vez más fragmentado de ayudas, compensaciones y soluciones fiscales nacionales. Esto obliga a seguir de cerca no solo la evolución del precio del combustible, sino también los mecanismos disponibles en cada mercado para amortiguar o trasladar sus variaciones.
