Puntos clave:
- MAN calcula que un camión eléctrico de baterías podría alcanzar el punto de equilibrio en Alemania después de unos tres años, siempre que recorra entre 120.000 y 130.000 kilómetros anuales y se utilice en las condiciones adecuadas.
- DSV advierte de que no conviene aplicar una única fórmula para calcular el coste total de propiedad. El precio del vehículo, la energía y el marco regulatorio varían entre países y siguen evolucionando.
- En los grandes centros logísticos, la limitación no siempre será la potencia eléctrica disponible. El espacio también puede convertirse en un cuello de botella cuando muchos camiones necesitan cargar a la vez.
- Según MAN, Alemania parte en desventaja frente a Francia por el precio de la electricidad industrial.
- Aral señala que, en algunos casos, conseguir la autorización para una conexión a la red ha tardado hasta tres años.
- MAN espera que las baterías se conviertan en la principal vía tecnológica, mientras que ZF considera que la solución adecuada dependerá del mercado y del tipo de aplicación.
MAN: una utilización intensiva puede hacer rentable el camión en tres años
Para Friedrich Baumann, miembro del consejo de administración de MAN responsable de Ventas y Soluciones para clientes, la primera cuestión no es elegir una tecnología, sino definir cómo se va a utilizar el vehículo.
El directivo plantea el caso de un camión eléctrico de baterías que opera en Alemania, recorre el mayor número posible de kilómetros por sus autopistas y trabaja idealmente en dos turnos. En ese escenario, el sobrecoste inicial podría amortizarse en aproximadamente tres años.
Baumann sitúa el kilometraje necesario entre 120.000 y 130.000 kilómetros anuales. Al mismo tiempo, reconoce que los fabricantes todavía tienen que reducir el coste de adquisición de estos vehículos. El aumento de los volúmenes de producción debería contribuir a ello.
La cifra resulta relevante, pero no debe interpretarse como el umbral universal de rentabilidad de un camión eléctrico. Se refiere a un caso concreto de uso intensivo y alto kilometraje en Alemania. Con otras rutas, una menor utilización o unas condiciones diferentes en otro mercado europeo, el resultado puede ser muy distinto.
Ese es precisamente el punto que destaca DSV.
DSV: cada país necesita su propio cálculo de coste total
Hanna Melander, que acompaña a DSV en su transición, explica que calcular el coste total de propiedad de un camión eléctrico de baterías es bastante más complejo que calcular el de un camión diésel.
Ya existen casos concretos en los que los camiones eléctricos presentan un mejor resultado económico. Sin embargo, DSV debe tener en cuenta muchas más variables que en una comparación convencional. Melander menciona, entre otros factores, el precio del vehículo, la legislación y el coste de la electricidad.
Estos elementos cambian de un mercado a otro. Por eso, no existe una única fórmula que pueda aplicarse en todos los países. Para valorar correctamente la viabilidad económica, DSV analiza cada territorio por separado y adapta el cálculo a sus costes y condiciones operativas.
Para un operador de flotas, la pregunta «¿es más barato un camión eléctrico que uno diésel?» resulta demasiado simple. Lo importante es saber dónde y cómo trabajará el vehículo.
El kilometraje anual, el precio de compra, el coste de la electricidad y del diésel, los peajes, las ayudas y las condiciones de recarga solo permiten determinar el coste total cuando se analizan conjuntamente.
El reto que suele pasarse por alto: decenas de camiones a la vez
Un kilometraje anual elevado mejora el aprovechamiento de un vehículo caro. Pero esa utilización intensiva también genera nuevos problemas operativos.
Baumann pone como ejemplo un gran centro de distribución.
Según el patrón de trabajo, entre 60 y 80 camiones pueden llegar en el plazo de una hora. Algunos podrían cambiar la carrocería o el remolque y tener que volver a la carretera poco después.
Con un vehículo diésel, repostar apenas lleva unos minutos. Si un camión eléctrico necesita entre 30 y 45 minutos para cargar, toda la operativa del centro debe organizarse de otra manera.
La cuestión es cómo diseñar una instalación en la que no sean uno o dos vehículos, sino decenas, los que necesiten energía con poca diferencia de tiempo.
Baumann define este desafío como un problema de espacio, una cuestión que, a su juicio, todavía no ha recibido la atención suficiente.
Para los centros logísticos, se trata de un reto distinto del debate sobre la autonomía, que suele ocupar el primer plano.
Aunque exista suficiente potencia eléctrica, los camiones necesitan un lugar donde permanecer mientras cargan. Una plaza de recarga permanece ocupada durante más tiempo que un surtidor de diésel. En instalaciones con mucho movimiento de vehículos, la conexión a la red, la potencia de carga, el número de puntos, los tiempos de permanencia y el espacio disponible deben planificarse como un único sistema.
Para las empresas que diseñan nuevos depósitos o centros de distribución, este aspecto seguirá siendo determinante a largo plazo, incluso si la mayor parte de su flota actual todavía funciona con diésel.
Alemania: mucho potencial para el alto kilometraje, pero electricidad cara
Alemania muestra cómo los distintos componentes del coste total pueden empujar en direcciones opuestas.
El escenario de tres años planteado por Baumann se basa en un uso intensivo del vehículo en territorio alemán. Al mismo tiempo, MAN identifica una desventaja en el coste de la electricidad.
Baumann compara los costes de la electricidad industrial alemana con los de Francia, donde considera que las condiciones son más favorables. Como consecuencia, MAN está detectando un mayor dinamismo en ese mercado.
La política pública y la regulación también tienen un peso importante durante las primeras fases de desarrollo del mercado.
Melander señala que en algunos países el apoyo gubernamental o regulatorio está acelerando la adopción. Menciona China y, dentro de Europa, países como Alemania y Países Bajos. DSV no quiere depender de las subvenciones a largo plazo, pero considera que actualmente son importantes para ayudar a los operadores a superar la barrera inicial de costes.
Para una empresa de transporte, la conclusión práctica es clara: dos vehículos idénticos que recorran rutas comparables pueden presentar estructuras de costes muy distintas en dos países diferentes.
La demanda no crece al mismo ritmo en todos los mercados
También existe incertidumbre sobre la velocidad a la que crecerá el propio mercado.
Baumann explica que MAN está encontrando varios perfiles de clientes. Algunas empresas ya han electrificado hasta el 50 % de sus flotas y consideran que esta decisión les aporta una ventaja competitiva, porque sus clientes buscan transporte sin emisiones. Otras prefieren avanzar con cautela y empiezan por incorporar unidades aisladas.
También hay compañías que siguen rechazando por completo el cambio.
Las diferencias regionales son importantes. En Alemania existe demanda de camiones eléctricos, pero todavía está por debajo del nivel que MAN esperaba hace cinco años.
Esta evolución también condiciona las inversiones en infraestructura.
Achim Bothe, consejero delegado de Aral, cuestiona la idea generalizada de que Alemania simplemente no dispone de suficientes puntos públicos de recarga. Según explica, la demanda está creciendo más despacio de lo previsto, por lo que algunas instalaciones existentes todavía tienen capacidad disponible.
Eso no significa que la red de recarga sea suficiente.
En el transporte por carretera, el número de puntos disponibles es solo una parte de la ecuación. También importan su ubicación, la potencia disponible, las condiciones de acceso, el espacio para vehículos pesados y su compatibilidad con la ruta y el horario de cada operación.
Conectar un centro a la red puede tardar hasta tres años
Aunque la demanda de camiones eléctricos aumenta poco a poco, construir una infraestructura de recarga de alta potencia puede exigir plazos mucho más largos.
Bothe afirma que Aral se ha encontrado con casos en los que tuvo que esperar hasta tres años para obtener la autorización de una conexión a la red.
Una flota eléctrica de camiones mucho más grande también necesitaría un suministro de energía de una magnitud diferente. En algunos casos, eso podría obligar a reforzar la red eléctrica general. Bothe señala que este tipo de proyectos puede tener plazos de hasta diez años.
Los permisos representan otro obstáculo. En Alemania, los procedimientos de autorización se gestionan de forma diferente según la zona y, en su opinión, todavía no están suficientemente estandarizados.
Esto no significa que todos los parques de recarga vayan a tener que esperar tres años por una conexión ni que ampliar la red para camiones vaya a requerir siempre una década. Sí pone de manifiesto que las inversiones en vehículos y en energía avanzan a ritmos diferentes. Una empresa puede renovar su flota en un plazo relativamente corto, mientras que la infraestructura necesaria para abastecerla puede exigir muchos más años de planificación.
Por eso, los operadores que preparen flotas eléctricas de mayor tamaño deben incluir el suministro energético en sus planes de inversión desde el principio.
MAN apuesta por las baterías, mientras ZF mantiene abiertas sus opciones
La industria tampoco tiene una posición unánime sobre la combinación de tecnologías que dominará el transporte pesado a largo plazo.
MAN prevé que la propulsión eléctrica con baterías se convierta en la principal vía de desarrollo. Baumann destaca su elevada eficiencia energética: según su valoración, entre el 80 % y el 90 % de la energía utilizada llega a las ruedas. Esa eficiencia es uno de los motivos por los que espera que el mercado avance progresivamente hacia las baterías.
ZF adopta una perspectiva más amplia.
Fabian Schlegel, vicepresidente sénior de Ventas y Marketing de ZF, advierte a los proveedores internacionales de que no deben considerar una sola tecnología como respuesta válida para todos los mercados. La solución adecuada dependerá de la región y del uso concreto.
Un vehículo eléctrico de baterías puede encajar mejor en un mercado, mientras que un híbrido puede ser más apropiado en otro. Dependiendo de la operación, un motor de combustión interna también puede seguir teniendo sentido.
Esta diversidad plantea una complejidad considerable para los fabricantes globales.
Baumann explica que MAN atiende simultáneamente a clientes que utilizan vehículos diésel Euro 2, Euro 3, Euro 5 y Euro 6, mientras otros estudian soluciones de hidrógeno —tanto pilas de combustible como motores de combustión— o la electrificación.
Desarrollar y mantener todas estas tecnologías en paralelo genera presión organizativa y financiera. Por eso, Baumann se pregunta durante cuánto tiempo será posible sostener una combinación tecnológica tan amplia al mismo tiempo.
En el panel de la IAA «Gama de sistemas de propulsión 2035», Knut Krümmel, socio sénior de Porsche Consulting; Achim Bothe, consejero delegado de Aral AG; Friedrich Baumann, miembro del consejo de administración responsable de Ventas y Soluciones para clientes de MAN Truck & Bus; Hanna Melander, de DSV; y Fabian Schlegel, vicepresidente sénior de Ventas y de la región EMEA en el área de Soluciones para vehículos comerciales de ZF Friedrichshafen, analizaron la economía y las estrategias futuras de propulsión para camiones pesados. / Foto: Sabina Kol
La pregunta no es «¿diésel o eléctrico?»
Para las empresas de transporte, el debate acaba remitiendo a cada ruta y a la forma concreta de trabajar.
Un camión eléctrico que recorre 130.000 kilómetros al año en dos turnos por las autopistas alemanas tiene una estructura de costes muy diferente de la de otro que apenas cubre 70.000 kilómetros y pasa largos periodos estacionado. Del mismo modo, una flota con acceso a electricidad barata en su depósito deberá hacer un cálculo distinto del de un operador que depende sobre todo de la recarga pública. Y un centro logístico con un flujo constante de vehículos afronta un problema diferente al de una instalación que gestiona 80 camiones en una hora.
Los precios de la electricidad, los peajes, las ayudas y la infraestructura también cambian entre los mercados europeos.
Por eso, el panel no fijó un kilometraje universal a partir del cual un camión eléctrico alcance la rentabilidad.
Para los operadores de flotas, la pregunta más útil es otra: ¿qué rutas ofrecen ya la combinación adecuada de alta utilización, infraestructura de recarga y costes energéticos?
Solo después de responder a esa pregunta será posible determinar si el mayor precio de compra representa un obstáculo o si un uso intensivo puede compensarlo.
