Lo más importante:
- Los camiones eléctricos ya presentan un TCO más bajo que los diésel en seis de los nueve mercados estudiados por T&E.
- En Países Bajos, Alemania y Dinamarca, el ahorro a cinco años puede llegar a 100.000, 85.000 y 69.000 euros, respectivamente.
- T&E considera que el precio de compra del vehículo sigue siendo la variable más importante para conseguir un TCO favorable.
- En el caso de España, la organización reclama aplicar la tarificación vial basada en CO2 y los mecanismos de RED III también a la recarga privada en depósitos.
El TCO ya se inclina hacia el eléctrico en buena parte del mercado
El debate sobre el camión eléctrico ya no gira únicamente en torno a si puede cubrir determinadas rutas. El coste empieza a ocupar un lugar cada vez más importante.
Un nuevo análisis de Transport & Environment (T&E), publicado el 28 de septiembre de 2026, compara el coste total de propiedad, o TCO, de camiones eléctricos de batería y camiones con motor de combustión en nueve importantes mercados de la Unión Europea.
Según la organización, el eléctrico ya es hoy la opción económicamente más favorable en seis de ellos.
Estos seis mercados representan conjuntamente el 46% de las ventas de nuevos camiones pesados en la UE.
El resultado es relevante porque el TCO no refleja únicamente el precio de compra. Busca determinar cuánto cuesta realmente operar un vehículo durante su periodo de utilización, y es precisamente ahí donde la diferencia entre el eléctrico y el diésel empieza a cambiar en varios países.
Hasta 100.000 euros de diferencia en cinco años
Los ejemplos publicados por T&E muestran diferencias importantes.
En Países Bajos, el ahorro asociado a un camión eléctrico puede alcanzar 100.000 euros en cinco años frente a un vehículo diésel comparable. En Alemania, la diferencia puede llegar a 85.000 euros, y en Dinamarca a 69.000 euros.
En estos tres mercados, T&E calcula además que la inversión adicional puede amortizarse en aproximadamente dos años.
El precio inicial del vehículo sigue teniendo mucho peso en el resultado. La organización pone como ejemplo un camión de fabricación china, cuyo menor precio de adquisición elevaría el ahorro acumulado en Países Bajos hasta 128.000 euros durante cinco años.
Este dato muestra también hasta qué punto la reducción del precio de compra puede alterar la economía de explotación de un camión eléctrico.
El precio del vehículo sigue siendo la variable decisiva
T&E atribuye la mejora del TCO a una combinación de factores.
Por un lado, el aumento de la producción y la reducción del precio de los vehículos eléctricos. Por otro, las medidas nacionales que reducen sus costes de explotación, como las ayudas a la compra o los peajes más bajos.
La organización vincula además la evolución del precio de los vehículos a los objetivos europeos de CO2 para los fabricantes de camiones.
Para 2030, la normativa europea establece un objetivo de reducción del 43% de las emisiones de CO2. T&E considera que mantener este nivel de exigencia es fundamental para que los fabricantes aumenten la oferta de camiones eléctricos, ganen escala y reduzcan sus precios.
Según el análisis, el precio del vehículo es la variable más importante para conseguir un TCO favorable.
Esto explica también por qué la situación no es idéntica en todos los países. Las condiciones regulatorias y económicas varían considerablemente entre mercados.
España: los peajes pueden cambiar la ecuación
Para España, una de las recomendaciones concretas de T&E se refiere a la aplicación de la Directiva Euroviñeta.
La organización señala que España, Italia, Francia y Polonia deben avanzar en la tarificación basada en las emisiones de CO2 y aplicar las ventajas previstas para los camiones de cero emisiones.
Según T&E, estos vehículos deberían quedar exentos del componente de infraestructura del peaje en un 100% hasta 2031 y beneficiarse posteriormente de una reducción de entre el 50 y el 75%.
Para una empresa de transporte, la importancia de esta medida aumenta cuanto mayor sea el kilometraje realizado en carreteras sujetas a peaje.
Por ello, la diferencia entre el coste de un camión eléctrico y uno diésel no depende únicamente de cuánto cuesta comprar el vehículo o cargarlo. La política de tarificación vial puede modificar significativamente el resultado final durante varios años de explotación.
El coste de cargar en la base también será determinante
El segundo punto señalado específicamente para España es RED III.
T&E pide que España, Francia, Italia, Polonia y Suecia habiliten los denominados créditos electrónicos de RED III tanto para la recarga pública como para la recarga privada en depósitos.
La finalidad es reducir el coste de la electricidad utilizada por las flotas.
La cuestión es especialmente relevante para el transporte pesado porque, según T&E, la mayor parte de la recarga de los camiones se realiza en las bases de las empresas.
Esto desplaza parte de la discusión desde la red pública de cargadores hacia las propias instalaciones de los transportistas.
Para una flota que regresa regularmente a su base, el precio de la electricidad contratada allí puede tener tanto o más peso sobre el TCO que el precio de la recarga pública.
El precio del diésel amplía la diferencia
El análisis llega además en un contexto de costes energéticos elevados.
T&E sostiene que el aumento del precio del diésel amplía la ventaja económica de los camiones eléctricos y reduce la exposición de las empresas de transporte a futuras crisis vinculadas al petróleo.
Conviene, no obstante, separar aquí el dato del diagnóstico de la organización.
Que el diésel sea más caro mejora matemáticamente el caso económico del eléctrico. Pero el resultado final sigue dependiendo de varios elementos simultáneos: el precio de adquisición del camión, el coste de la electricidad, los peajes y las ayudas existentes en cada mercado.
Por eso no existe una única respuesta válida para toda Europa.
¿Qué puede pasar en 2030?
La modelización de T&E apunta a una convergencia mucho mayor durante los próximos años.
Según sus cálculos, en 2030 los camiones eléctricos podrían resultar más baratos de operar que los diésel en los nueve mercados analizados.
El escenario presupone la continuidad de las medidas actuales y la aplicación de instrumentos adicionales, entre ellos la Directiva Euroviñeta y RED III.
Lo significativo es que T&E llega a esta conclusión incluso contemplando una reducción o eliminación progresiva de algunas de las actuales subvenciones a la compra.
La expectativa es que una mayor escala de producción y una reducción del precio de los vehículos compensen progresivamente una parte del apoyo público que hoy necesitan algunos mercados.
Para el transportista, la comparación debe hacerse ruta por ruta
El estudio muestra una tendencia clara, pero no significa que cualquier camión eléctrico resulte automáticamente más barato que un diésel en cualquier operación.
El propio análisis evidencia hasta qué punto el resultado depende del mercado en el que se utiliza el vehículo.
Para un transportista español, la pregunta práctica no es únicamente cuánto cuesta un camión eléctrico frente a uno diésel. También importan el kilometraje anual, la proporción de kilómetros sujetos a peaje, el precio de la electricidad disponible en la base y las medidas que finalmente se apliquen en España.
La principal conclusión del estudio es, por tanto, menos simple que afirmar que el eléctrico ya es siempre más barato.
En una parte importante del mercado europeo, la ventaja económica ya existe. Para que se extienda a más operaciones y más países, el precio de los vehículos, los peajes y el coste de la energía tendrán que seguir moviéndose en la misma dirección.
