Claves del informe
- El consumo anual de electricidad en logística podría pasar de unos 21 a 186 teravatios hora en 2045.
- Se prevé que cerca del 84 % de esa demanda provenga del transporte de mercancías por carretera.
- En 2035, la logística podría necesitar más electricidad que las industrias del acero y la química juntas.
- Las placas solares en los tejados de almacenes y bases logísticas solo cubrirán una parte de las necesidades del sector.
- Según DSLV, la transición del transporte de mercancías es cada vez más una cuestión de política energética, no solo de transporte.
La logística apunta a convertirse en un gran consumidor de electricidad
La descarbonización del transporte de mercancías obligará a replantear qué debe aportar el sistema eléctrico alemán. El análisis del Institute for Automotive Engineering (ika) de RWTH Aachen estima que el consumo anual del sector logístico podría subir desde aproximadamente 21 teravatios hora actuales hasta 186 teravatios hora en 2045. En ese escenario, la logística representaría alrededor del 14 % del consumo total de electricidad previsto en Alemania.
El estudio, promovido por DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, se centra en el periodo 2025–2045 y agrupa el consumo en tres grandes bloques: la actividad en inmuebles logísticos, el transporte de mercancías por carretera y el ferrocarril.
La carretera concentra la mayor parte. Para 2045, el informe asigna unos 155,8 teravatios hora —el 83,8 % del total del sector— a camiones eléctricos de batería. A los edificios logísticos les atribuye 22,3 teravatios hora, y al ferrocarril de mercancías, 7,8 teravatios hora.
El camión eléctrico, el factor que más empuja la curva
La modelización parte de los requisitos europeos de dióxido de carbono para vehículos pesados. En el escenario base del estudio, los fabricantes cumplen de forma general los objetivos de flota y, para 2040, la mayoría de las nuevas matriculaciones corresponderían a vehículos sin emisiones locales.
La electrificación de las flotas es un elemento clave dentro del conjunto de tecnologías necesarias para descarbonizar el transporte de mercancías de manera ambiental y económicamente sostenible, afirmó el profesor doctor Lutz Eckstein, director del Institute for Automotive Engineering de RWTH Aachen.
El reverso es claro: a medida que la electrificación se generaliza, la necesidad de electricidad del sector se dispara.
Un hito llamativo: 2035
El estudio señala 2035 como un punto de inflexión. Para entonces, la demanda eléctrica de la logística podría situarse ya en 109,6 teravatios hora al año.
DSLV subraya que esa cifra supera en más de cuatro veces el consumo eléctrico que la hoja de ruta de transformación de McKinsey asigna a la industria del acero, y es aproximadamente un 60 % superior al de la industria química.
De confirmarse esa evolución, la logística competiría más directamente con sectores tradicionalmente intensivos en energía, no solo por la electricidad disponible, sino también por capacidad de red.
Por qué la solar en cubierta no basta
Una de las conclusiones centrales del análisis es el límite real del autoconsumo a escala sectorial.
Las plataformas logísticas suelen disponer de grandes superficies de cubierta, lo que las hace atractivas para instalar fotovoltaica. RWTH Aachen calcula que la potencia fotovoltaica instalada en edificios logísticos podría crecer hasta 22,6 gigavatios pico en 2045, con una producción aproximada de 20,5 teravatios hora al año.
Aun así, esa generación cubriría solo alrededor del 11 % de la demanda eléctrica futura total del sector.
Los investigadores matizan, además, que ese 11 % es una comparación matemática entre la generación potencial y el consumo esperado. No indica si esa electricidad estará disponible justo cuando se necesite.
Y ahí aparece uno de los principales retos: la producción solar se concentra durante el día, mientras que muchos camiones eléctricos previsiblemente cargarán por la noche en depósitos y patios logísticos.
Para cubrir ese desfase harían falta baterías de almacenamiento adicionales o capacidad suficiente en la red. El equipo de RWTH también recuerda que el estudio se limita a estimar el potencial de las cubiertas y no determina si emplazamientos concretos podrían alcanzar altos niveles de autosuficiencia combinando fotovoltaica, almacenamiento y gestión inteligente de la demanda. En cualquier caso, para el conjunto del sector, una autosuficiencia generalizada se considera poco realista.
Los picos de potencia añaden otra presión
No solo cuenta el volumen anual de energía: también importa cuánta potencia se demanda en momentos concretos, y ahí el reto puede ser igual o más complejo.
El informe prevé picos de carga de hasta 57 gigavatios. Estas puntas podrían darse en días laborables de invierno a primera hora de la tarde, cuando coinciden varias fuentes de consumo: camiones cargando en bases, edificios logísticos en funcionamiento y el ferrocarril de mercancías demandando electricidad al mismo tiempo.
Según los cálculos de RWTH Aachen, ese pico equivaldría aproximadamente al 70 % del máximo actual del sistema eléctrico alemán.
La idea de fondo es clara: la transición del transporte de mercancías no se resuelve solo generando más electricidad. También hacen falta redes robustas y capacidad de conexión suficiente en los enclaves logísticos.
DSLV: la logística debe entrar en la planificación energética
Para DSLV, el impacto va mucho más allá de las empresas del sector. La asociación sostiene que la electrificación del transporte de mercancías debe abordarse como una tarea de política energética y reclama que la logística tenga un mayor peso en la planificación nacional.
“Los resultados del estudio de RWTH hacen imposible mirar hacia otro lado ante la necesidad de actuación política”, declaró Frank Huster, director ejecutivo de DSLV.
Transformar el transporte de mercancías no es solo una cuestión de política de transporte: es, ante todo, un desafío para el sector energético. Sin ampliar la capacidad de generación, reforzar las redes, garantizar precios de la electricidad competitivos y crear condiciones de inversión previsibles, la transición energética y de las cadenas cinemáticas no tendrá éxito.
En esa línea, Huster pide acelerar la ampliación de la red, mantener precios eléctricos competitivos y mejorar el marco de inversión para infraestructura de recarga, almacenamiento en baterías y generación in situ.
En política energética, la logística debe tratarse al mismo nivel que los grandes consumidores industriales, añadió el director ejecutivo de DSLV.
Un debate que ya no es solo de transporte
El estudio deja un mensaje de fondo: electrificar el transporte de mercancías por carretera no solo cambiará las flotas y la operativa diaria. También redefine lo que el sistema eléctrico alemán tendrá que ser capaz de suministrar.
Mientras el debate sobre el camión eléctrico suele centrarse en vehículos y cargadores, el trabajo de RWTH Aachen plantea otra cuestión decisiva: si habrá suficiente electricidad, capacidad de red y almacenamiento para que la transición del transporte de mercancías sea viable.
Para DSLV, la conclusión es directa: el resultado de la transición energética en la logística no se decidirá solo en la carretera; cada vez más, se decidirá en la red eléctrica.
