- Windrose anuncia hasta 960 km de autonomía con una sola carga y el vehículo completamente cargado.
- La batería tendría una capacidad de 940 kWh y el sistema eléctrico podría alcanzar los 970 V.
- Sobre el papel, la autonomía sería aproximadamente un 43 % mayor que la del E700 de la generación anterior.
- La compañía prevé utilizar baterías LMFP y una estructura de aluminio para el vehículo.
- La fabricación de la tercera generación está prevista para 2028.
- El fabricante aún no ha comunicado el peso en vacío de la cabeza tractora, por lo que resulta difícil calcular su capacidad real de carga útil.
- Los 960 km siguen siendo una estimación de Windrose. La autonomía efectiva dependerá, entre otros factores, de la carga, la ruta, la temperatura y el estilo de conducción.
Hasta hace poco, una autonomía de 960 km habría parecido propia de un prototipo tecnológico, no de un camión destinado al transporte de larga distancia habitual. Windrose pretende ahora situar su modelo eléctrico en ese segmento con la tercera generación.
En sus comunicados, la empresa se refiere al nuevo vehículo como Mega E960. Sin embargo, en la web de Windrose, la tercera generación aparece identificada como E1000. Las especificaciones principales coinciden: 960 km de autonomía anunciada, una batería de 940 kWh y un sistema eléctrico de 970 V.
960 km con el vehículo a plena carga
La autonomía es el principal argumento de la presentación. Windrose afirma que el nuevo camión podrá recorrer 960 km con una sola carga incluso cuando circule completamente cargado. Para el modelo anterior, la compañía declara 670 km, de modo que la mejora alcanzaría aproximadamente el 43 % según sus propios datos.
Windrose/Linkedin
El aumento no dependería únicamente de instalar una batería de mayor tamaño. Windrose también planea emplear celdas LMFP y una estructura fabricada íntegramente en aluminio. Según la empresa, esta solución permitiría reducir el peso de la estructura y conservar una mayor capacidad de carga útil pese al incremento del paquete de baterías.
Windrose/Linkedin
La capacidad prevista de la batería asciende a 940 kWh, frente a los más de 705 kWh de la generación actual, lo que supone un incremento cercano al 33 %. El voltaje del sistema también crecería, de 870 a 970 V. Windrose cifra además el consumo de la tercera generación en 0,98 kWh/km, frente a 1,05 kWh/km en el E700. Todas estas cifras se basan en las condiciones de funcionamiento definidas por el fabricante.
Windrose/Linkedin
Windrose compara el E960 con Tesla, Volvo y Mercedes
La compañía no se ha limitado a presentar sus propias especificaciones. En el material difundido, compara el Mega E960 con el Tesla Semi Long Range, el Volvo FH Aero Electric y el Mercedes eActros 600.
Según esa comparación, los 960 km de autonomía anunciados para el E960 superarían los 805 km atribuidos al Tesla Semi, los 700 km indicados para el Volvo FH Aero Electric y los 500 km señalados para el Mercedes eActros 600.
La capacidad de las baterías sigue una tendencia similar. Windrose atribuye 940 kWh a su camión, frente a 822 kWh para Tesla, 780 kWh para Volvo y 621 kWh para Mercedes.
No obstante, estos datos no deben interpretarse como el resultado de una prueba independiente en igualdad de condiciones. Windrose elaboró la comparación a partir de las configuraciones publicadas por los fabricantes, y las condiciones empleadas para calcular la autonomía de cada camión podrían no ser directamente equivalentes. La propia empresa advierte de que el rendimiento real variará según la carga, el recorrido, la temperatura y las condiciones de explotación.
Una batería más grande resuelve un reto, pero plantea otro
La autonomía anunciada resulta llamativa, pero las empresas de transporte también necesitarán conocer el peso total del vehículo. Windrose todavía no ha publicado ese dato.
Una batería de 940 kWh debe analizarse junto con el peso en vacío de la cabeza tractora y la carga útil disponible. En las rutas de larga distancia, una mayor autonomía pierde parte de su valor si implica reducir de forma considerable el peso de mercancía que puede transportar el vehículo.
La publicación especializada BigTruck también ha señalado este aspecto. Sin conocer la tara de la cabeza tractora, es difícil determinar cómo afectará el gran paquete de baterías a la capacidad práctica de transporte.
La posible versión europea plantea otra incógnita. La cabeza tractora mostrada por Windrose tiene una configuración 6×2 y unas proporciones claramente distintas de las habituales en numerosos diseños europeos. BigTruck apunta que las dimensiones visibles del vehículo podrían condicionar su compatibilidad con los semirremolques europeos, especialmente por el espacio entre la cabeza tractora y el semirremolque, así como por la aerodinámica del conjunto.
MCS, CCS1, CCS2 y GB/T
Windrose también busca ofrecer compatibilidad con distintos sistemas de carga. Según la información de la empresa, el Mega E960 admitirá MCS, CCS1, CCS2 y el estándar chino GB/T.
El MCS, o sistema de carga de megavatios, es un estándar de alta potencia desarrollado principalmente para vehículos pesados. Windrose asegura que el camión podrá trabajar con potencias de entre 1 y 3,75 MW y que alcanzar el 80 % de carga podría llevar unos 30 minutos, siempre que exista una infraestructura adecuada.
La capacidad para admitir potencias muy elevadas no resuelve por sí sola el reto de la infraestructura. En la práctica, los operadores solo podrán aprovechar plenamente una batería de este tamaño si disponen de cargadores capaces de suministrar la potencia necesaria y situados en los puntos adecuados.
La producción no comenzará hasta 2028
El calendario es una consideración importante. Windrose afirma que la fabricación de la tercera generación no empezará hasta 2028. Hasta entonces, las especificaciones todavía podrían cambiar. Además, la autonomía anunciada de 960 km tendrá que comprobarse en operaciones normales de larga distancia, con remolque y carga, y en diferentes temperaturas, velocidades y tipos de ruta.
Windrose también ha realizado pruebas con la generación actual. La empresa asegura haber probado el E700 en España, en la ruta entre China y Kazajistán, así como en Estados Unidos y México junto con operadores logísticos.
Si el fabricante consigue trasladar las prestaciones prometidas al vehículo de producción sin un aumento excesivo de peso, una autonomía cercana a 1.000 km reduciría de forma significativa la distancia entre los camiones eléctricos y los diésel en el transporte de larga distancia. Para saber si las cifras de presentación se convierten en capacidad operativa real habrá que esperar, como mínimo, al inicio de la producción en 2028.
