- El 70 % de los operadores de Europa occidental y el 71 % de los de Europa oriental afirman que sus clientes no pagarán el coste adicional de la descarbonización.
- El precio de los vehículos propulsados por combustibles alternativos es ahora el principal obstáculo: lo señala el 66 % de los operadores de Europa occidental y el 78 % de los de Europa oriental, frente al 49 % y el 52 %, respectivamente, un año antes.
- Un camión eléctrico cuesta entre dos y tres veces más que un modelo diésel equivalente.
- A pesar de ello, el 90 % de los operadores de Europa occidental ya aplica al menos una medida para reducir sus emisiones.
- El 41 % de los operadores de Europa occidental utiliza combustibles alternativos, principalmente HVO, y el 29 % planea invertir en camiones eléctricos de batería.
Los clientes quieren transporte sostenible, pero no pagar más
La encuesta Green Compact 2026, elaborada por IRU y Trimble, recoge las respuestas de más de 1.000 operadores de transporte de 36 países de Europa occidental, Europa oriental y Australia.
El estudio muestra que el coste se ha convertido en el principal obstáculo para seguir reduciendo las emisiones. Hace un año ocupaba el segundo puesto, por detrás de la infraestructura. La proporción de operadores que consideran que sus clientes no asumirán el coste adicional de la descarbonización es la siguiente:
- 70 % en Europa occidental;
- 71 % en Europa oriental;
- 67 % en Australia.
Al mismo tiempo, el 64 % de los operadores de Europa occidental y el 62 % de los de Europa oriental consideran que las soluciones de bajas emisiones disponibles son demasiado caras.
El precio de los vehículos, el principal freno
En Europa, el precio de los vehículos propulsados por combustibles alternativos se ha convertido en el principal obstáculo para su incorporación a las flotas. En Europa occidental, el 66 % de los operadores lo identifica como un problema, frente al 49 % en 2025. En Europa oriental, la proporción ha aumentado del 52 % al 78 %. Según IRU, un camión eléctrico cuesta entre dos y tres veces más que un camión diésel comparable.
El suministro energético y la capacidad de la red han pasado a ocupar el segundo lugar, aunque siguen representando un desafío importante. IRU señala que Europa cuenta con 1.225 estaciones públicas de recarga aptas para camiones, aunque se estima que serán necesarios unos 50.000 puntos de alta potencia. Además, conectar los centros logísticos a la red suele llevar entre uno y dos años.
También se avecinan nuevos costes. Está previsto que el mercado de carbono ETS2 de la Unión Europea entre en vigor en 2028, con un precio estimado de unos 60 euros por tonelada de CO2. IRU calcula que esta medida elevaría en un 5,5 % el coste total de propiedad de un camión de larga distancia en Francia. Los peajes vinculados a las emisiones de CO2 ya están implantados o se están introduciendo en 11 países de la Unión Europea.
La mayoría de los operadores ya está tomando medidas
A pesar de la presión sobre los costes, la mayoría de las empresas ya trabaja para reducir sus emisiones. Lo hace el 90 % de los operadores de Europa occidental y el 87 % de los de Europa oriental. Las iniciativas más habituales son:
- optimización de rutas: el 53 % en Europa occidental y el 62 % en Europa oriental;
- formación en conducción eficiente: el 42 % en ambas regiones.
El 41 % de los operadores de Europa occidental ya utiliza combustibles alternativos, frente al 14 % en Europa oriental. El diésel renovable HVO es la opción más extendida en todas las regiones. En Europa occidental, su uso podría pasar del 29 % actual al 54 % en los próximos cinco años.
Las expectativas para los camiones eléctricos son más moderadas. El 29 % de los operadores de Europa occidental y el 17 % de los de Europa oriental prevé invertir en camiones eléctricos de batería. El tamaño de la empresa influye claramente: el 87 % de las compañías con una facturación superior a 100 millones de euros planea invertir, frente al 26 % de las empresas más pequeñas. Los operadores regionales también muestran una mayor predisposición a hacerlo, con una proporción del 40 %, frente al 17 % de las empresas de larga distancia.
Una proporción menor de compañías mide su impacto ambiental. Solo el 43 % de los operadores de Europa occidental y el 23 % de los de Europa oriental calcula sus emisiones de CO2.
Qué podría acelerar la transición
Al preguntarles qué medidas permitirían reducir las emisiones «en gran medida», los operadores de Europa occidental señalaron principalmente una prima abonada por los clientes (37 %). Le siguieron los incentivos fiscales (32 %) y las subvenciones (31 %). Solo el 22 % mencionó la legislación.
«La regulación puede marcar el rumbo, pero por sí sola no puede completar la transición», afirmó Habib Turki, secretario general de IRU. «La descarbonización avanzará más rápido cuando resulte viable desde el punto de vista comercial para operadores de todos los tamaños».
Los peajes son otro factor relevante. En Alemania, el aumento de las tarifas vinculadas al CO2 elevó en un 83 % los costes de un camión articulado Euro VI, mientras que los camiones eléctricos seguirán exentos de peaje hasta 2031. Como ya ha explicado trans.info, la exención de peaje para los camiones eléctricos ya tiene fecha de finalización.
IRU reclama vehículos asequibles, acceso a la energía y a las infraestructuras, además de incentivos económicos adaptados a la realidad de las empresas de transporte. Las conclusiones completas pueden consultarse en el informe de la encuesta Green Compact de IRU de 2026.
El debate sobre los costes no es nuevo. Como ya informó trans.info, los fabricantes de camiones quieren que la Unión Europea garantice que los camiones de hidrógeno no tengan un coste operativo superior al de los modelos diésel.
