En resumen
- IRU y T&E quieren que la recarga semiprivada tenga una categoría propia en la revisión del Reglamento europeo sobre la infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR).
- Las empresas podrían ofrecer voluntariamente la capacidad disponible de sus centros, almacenes y plataformas a otros operadores, sin perder el control sobre quién puede acceder.
- También reclaman procedimientos más sencillos para las conexiones a la red y los permisos, así como acceso a financiación europea y nacional y a las ayudas estatales.
- Compartir cargadores no convertiría automáticamente a una empresa logística en un operador de puntos de recarga ni en un proveedor de electricidad.
En una carta conjunta fechada el 8 de octubre y dirigida a la vicepresidenta ejecutiva Teresa Ribera y al comisario de Transportes Apostolos Tzitzikostas, ambas organizaciones sostienen que Europa necesita una red integral de recarga para los vehículos pesados. Esa red debería combinar estaciones públicas en las autopistas, cargadores privados en las bases y una solución intermedia: infraestructura compartida.
La carta está firmada por Raluca Marian, en representación de IRU, y Stef Cornelis, en representación de T&E. La propuesta reúne a la organización empresarial del transporte por carretera y a una organización medioambiental en torno a una iniciativa común.
Qué significa la recarga semiprivada
La mayor parte de las recargas de los camiones eléctricos tendrá lugar previsiblemente en las bases y en los destinos, donde los vehículos ya permanecen estacionados. Según la carta, la recarga en instalaciones propias reduce el coste total de explotación y limita la dependencia de la red pública.
Sin embargo, muchas empresas no pueden instalar sus propios equipos. Los operadores pequeños a menudo carecen de espacio, capacidad eléctrica disponible o recursos para construir una infraestructura de recarga. El modelo semiprivado permitiría a las empresas con centros logísticos, almacenes, terminales o zonas de carga compartir voluntariamente la capacidad disponible con terceros, como subcontratistas y transportistas de menor tamaño.
La idea ya se está poniendo a prueba. En Alemania, la asociación de transportistas BGL está creando una red a partir de los cargadores que sus miembros ya tienen en sus bases. Cada propietario fija sus precios y horarios, mientras que el operador técnico Depotcharge señala que las tarifas actuales se sitúan entre 30 y 35 céntimos de euro por kWh.
Qué piden IRU y T&E a Bruselas
La carta recoge siete peticiones concretas. En su opinión, la Unión Europea debería:
- crear una categoría específica para la recarga semiprivada, con requisitos mínimos que permitan el acceso voluntario de terceros;
- aclarar que las empresas logísticas que compartan sus cargadores no deben ser consideradas automáticamente operadores de puntos de recarga ni proveedores de electricidad;
- eliminar los obstáculos relacionados con los permisos y las conexiones a la red, así como las exigencias excesivas y desproporcionadas;
- incluir la recarga en bases, plataformas y zonas de carga en los planes nacionales de infraestructura, energía y red eléctrica;
- establecer un sistema sencillo, previsible y proporcionado para compartir capacidad, de modo que la burocracia no disuada a las empresas;
- permitir que los cargadores semiprivados accedan a fondos europeos y nacionales y a ayudas estatales;
- publicar orientaciones sobre los programas de financiación y sobre las normas de RED III y las cuotas de gases de efecto invernadero, para que la recarga semiprivada en bases logísticas también quede contemplada.
Las dos organizaciones también piden que la próxima revisión del Reglamento General de Exención por Categorías (GBER), que regula las ayudas estatales, reconozca esta nueva categoría sin retirar el apoyo ya concedido.
Un sistema voluntario, no más obligaciones
IRU y T&E subrayan que el modelo debe ser voluntario. Los propietarios de la infraestructura conservarían el control sobre el acceso y podrían dar prioridad a sus propios vehículos.
«El objetivo no es imponer nuevas obligaciones a los operadores de transporte», afirmó Raluca Marian, directora de defensa de los intereses de la UE de IRU. La propuesta busca crear las condiciones y los incentivos necesarios para que las empresas inviertan y compartan capacidad por iniciativa propia, ampliando las opciones de recarga para los operadores pequeños y para las compañías que necesitan cargar en los lugares donde desarrollan su actividad.
Stef Cornelis, director de flotas y transporte de mercancías de T&E, sostiene que compartir los cargadores de las bases permitiría a las empresas recargar sus vehículos a un precio más bajo, sin afrontar una gran inversión inicial. Además, mejoraría el aprovechamiento de la red eléctrica y ayudaría a los propietarios a recuperar antes el dinero invertido. «Ahora necesitamos un marco europeo con estándares mínimos que permita eliminar las barreras», añadió.
Por qué es importante para los transportistas
Para los operadores pequeños, el principal obstáculo para incorporar camiones eléctricos no siempre es el precio del vehículo, sino encontrar dónde recargarlo. Los trámites para conectar las bases a la red eléctrica pueden tardar años, y la falta de potencia en las instalaciones podría convertirse en el próximo cuello de botella del transporte de mercancías.
La red pública contemplada en AFIR está creciendo, aunque a un ritmo limitado. Para 2030, el reglamento exige áreas de recarga para camiones cada 60 km en la red básica de la RTE-T. Esta cobertura puede ser útil en los trayectos de larga distancia, pero ofrece una respuesta mucho más limitada a un transportista regional que necesita recargar cerca del almacén de un cliente. Por eso, la infraestructura para camiones eléctricos está dejando de concentrarse exclusivamente en las autopistas.
Las empresas que ya operan con camiones eléctricos saben que la autonomía no es el único factor que determina la viabilidad del modelo. La mayor prueba británica con camiones eléctricos demostró hasta qué punto la estrategia de recarga condiciona los kilómetros recorridos cada día.
Si la Comisión Europea acepta la propuesta, una empresa con capacidad libre durante la noche podría obtener ingresos al poner sus cargadores a disposición de terceros, mientras que un pequeño transportista tendría la posibilidad de operar camiones eléctricos sin construir una instalación propia. Los detalles, incluidos los requisitos mínimos de acceso, dependerán de cómo se redacte la revisión de AFIR.
