Lo más importante:
- Una hora menos de espera media de los camiones en los accesos portuarios supondría más de 400 millones de euros al año, según Ocean Capital Partners.
- Los puertos españoles canalizan anualmente más de 550 millones de toneladas de mercancías.
- El informe sitúa una parte creciente de los cuellos de botella fuera de los muelles: en accesos viarios y ferroviarios y terminales interiores.
- Algeciras, Valencia y Barcelona aparecen entre los enclaves donde la concentración de actividad aumenta la presión sobre la red logística.
- Entre las propuestas figuran medir sistemáticamente los tiempos de espera, reforzar el ferrocarril, mejorar la coordinación operativa y utilizar herramientas predictivas para ordenar los accesos.
La eficiencia de un puerto no termina cuando un contenedor se descarga del buque. Para el transportista, la operación continúa hasta poder entrar en la terminal, realizar la carga o descarga y abandonar el recinto. Y es precisamente en esa interfaz entre puerto y transporte terrestre donde el informe Cómo reforzar el papel de los puertos españoles en la cadena logística, elaborado por Ocean Capital Partners, identifica una parte importante de las ineficiencias actuales.
Más de 400 millones ligados a una hora de espera
Según el estudio citado por Europa Press, rebajar en una hora la espera media de los camiones en los accesos a los puertos tendría un impacto económico superior a 400 millones de euros anuales.
La estimación relaciona las esperas con sus efectos sobre los costes logísticos, los tiempos de tránsito y la competitividad de las empresas. Los materiales consultados no detallan, sin embargo, la metodología completa utilizada para obtener esa cifra, por lo que conviene tratarla como una estimación del informe y no como un ahorro ya verificado en el conjunto del sistema portuario español.
La magnitud del problema se entiende mejor al observar el volumen del sistema: por los puertos españoles pasan más de 550 millones de toneladas de mercancías al año, además de cerca de 40 millones de pasajeros.
El cuello de botella se desplaza fuera del muelle
Una de las conclusiones centrales del informe es que la presión logística ya no se concentra únicamente dentro de las terminales.
Ocean Capital Partners señala que parte de los problemas se ha desplazado hacia los accesos a los puertos, las conexiones viarias y ferroviarias y las terminales interiores. La concentración de actividad en grandes enclaves como Algeciras, Valencia y Barcelona incrementa además la presión sobre el resto de la red portuaria y de transporte.
Para el transporte por carretera, esta cuestión resulta especialmente relevante. Un incremento de productividad dentro de una terminal pierde parte de su efecto si el camión debe esperar antes de entrar, si los accesos están congestionados o si la salida de la mercancía hacia el hinterland no mantiene el mismo ritmo.
Medir cuánto espera realmente cada camión
Entre las medidas planteadas por OCP figura empezar por identificar y medir de forma sistemática los cuellos de botella.
El informe propone utilizar indicadores como los tiempos de escala de los buques, la permanencia de las mercancías en el puerto, los tiempos de espera de los camiones y la regularidad de las conexiones ferroviarias.
La cuestión de los tiempos de espera es especialmente sensible para los transportistas porque un vehículo inmovilizado sigue generando costes: conductor, combustible asociado a determinadas operaciones, financiación del vehículo y pérdida de capacidad para realizar otros servicios.
El estudio no aporta, en la información pública consultada, una distribución de las esperas por puerto ni identifica qué enclaves concentran los mayores retrasos. Por tanto, no puede concluirse a partir de estos datos qué puerto español presenta actualmente el peor rendimiento para los camiones.
Más ferrocarril, pero con mejores conexiones terrestres
Otro de los ejes del informe es reforzar el transporte ferroviario de mercancías y las autopistas ferroviarias para mejorar la conexión entre los puertos y los nodos logísticos del interior.
La lógica es sencilla: una terminal eficiente pierde parte de su ventaja si la mercancía encuentra dificultades para salir del recinto portuario.
El planteamiento no enfrenta necesariamente carretera y ferrocarril. En una cadena intermodal, ambos modos dependen de que las operaciones portuarias, los accesos y los horarios estén coordinados. Si uno de esos elementos falla, la congestión termina trasladándose al siguiente eslabón.
Ventanas operativas y gestión predictiva
Ocean Capital Partners también plantea avanzar hacia una gestión más predictiva de la actividad portuaria mediante herramientas digitales e intercambio de información.
El objetivo sería anticipar episodios de congestión, ordenar mejor los accesos y asignar ventanas operativas con mayor antelación, reduciendo llegadas simultáneas y periodos improductivos de espera.
Para que este tipo de sistemas funcione, la coordinación entre terminales, transportistas, navieras, operadores ferroviarios y otros agentes resulta determinante. El informe incluye precisamente la coordinación operativa entre los ámbitos donde considera necesario avanzar.
También plantea marcos laborales más flexibles en actividades como la estiba para responder a picos de actividad y propone reducir determinadas barreras de entrada en pliegos y concesiones con el objetivo de favorecer la competencia.
La infraestructura portuaria no puede analizarse de forma aislada
El informe termina ampliando el foco hacia la resiliencia del conjunto de la red.
Las disrupciones geopolíticas, los fenómenos climáticos y los cambios de rutas marítimas pueden alterar rápidamente los volúmenes que llegan a un puerto. Por ello, OCP plantea coordinar las inversiones portuarias con accesos terrestres suficientes y redes energéticas capaces de acompañar el crecimiento de la actividad.
La estimación de los 400 millones de euros resume así un problema más amplio. No se trata únicamente de conseguir que un camión tarde una hora menos en una cola, sino de cuánto tiempo y capacidad productiva pierde el transporte terrestre cuando el funcionamiento del puerto y el de sus conexiones exteriores avanzan a ritmos distintos.
En un sistema que mueve más de 550 millones de toneladas al año, reducir esperas y hacer más previsible la entrada y salida de los camiones puede convertirse en una cuestión de productividad para toda la cadena logística, no solo para las terminales portuarias
