- Los puertos gestionan alrededor del 74 % del comercio exterior de la UE, unos 3.400 millones de toneladas de mercancías al año.
- El 4 de marzo de 2026, la Comisión Europea aprobó una nueva estrategia portuaria centrada en la competitividad, la resiliencia y la seguridad.
- En junio de 2026, la UE aprobó nuevas normas para supervisar las inversiones extranjeras —el Reglamento 2026/1386—, aplicables a las infraestructuras estratégicas de transporte.
- Una base de datos del Council on Foreign Relations, actualizada en julio de 2026, recoge la participación de entidades chinas en 145 proyectos portuarios en el extranjero; 132 seguían activos.
- Un estudio sobre 123 puertos europeos entre 1997 y 2023 concluyó que los tráficos de contenedores aumentaron después de las inversiones chinas, con efectos especialmente visibles en El Pireo, Amberes, Rotterdam, Barcelona y Le Havre.
- Al evaluar las inversiones extranjeras en los puertos, la UE quiere prestar más atención a la seguridad de las infraestructuras y las operaciones, así como al riesgo de depender de empresas de fuera del bloque.
Los responsables europeos ya no consideran los puertos simples puntos de carga y descarga. Son puertas de entrada para el comercio, nodos ferroviarios y viarios, centros energéticos y, en una situación de crisis, infraestructuras que pueden facilitar la movilidad militar.
Esta función más amplia está cambiando la forma en que la Unión Europea evalúa a los inversores extranjeros presentes en estas instalaciones.
En la estrategia portuaria aprobada el 4 de marzo de 2026, la Comisión Europea describió estos activos como esenciales para la resiliencia de la economía comunitaria y de sus cadenas de suministro. Su peso es considerable: gestionan cerca del 74 % del comercio exterior de la Unión y unos 3.400 millones de toneladas de mercancías cada año.
En junio de 2026, los Estados miembros respaldaron una línea política que vincula de forma más directa el control de las inversiones portuarias con la seguridad económica.
El Consejo de la UE ha reclamado medidas frente a un control excesivo por parte de empresas extranjeras sobre las infraestructuras críticas y las operaciones portuarias. Al mismo tiempo, insiste en que las evaluaciones deben ser proporcionales, basarse en el nivel de riesgo y evitar disuadir sin motivo a los inversores fiables.
La huella china va mucho más allá de El Pireo
Este giro político llega después de años de expansión de las empresas portuarias chinas.
Según la base de datos del Council on Foreign Relations, actualizada en julio de 2026, entidades chinas tenían participaciones o derechos operativos en 145 proyectos portuarios fuera del país. De ellos, 132 continuaban activos.
No obstante, el CFR establece una distinción importante: la presencia china no implica necesariamente el control del conjunto de un puerto. Tener una participación en un puerto o terminal no equivale a disponer de una concesión, un arrendamiento o autorización para realizar determinadas operaciones.
La diferencia es especialmente relevante en Europa, donde el alcance y la modalidad de la participación china varían mucho de un puerto a otro.
El Pireo sigue siendo el caso más conocido. La adquisición por parte de COSCO de una participación mayoritaria en la empresa gestora del puerto se convirtió en un símbolo de la entrada de China en el sector portuario europeo.
Sin embargo, una inversión mucho menor del grupo chino en una terminal de contenedores de Hamburgo bastó para abrir en Alemania un debate de varios meses sobre la seguridad de las infraestructuras críticas.
Un análisis del Instituto Clingendael señaló precisamente El Pireo y Hamburgo como ejemplos de las dificultades que plantea construir un enfoque europeo común para las inversiones extranjeras en puertos.
Por eso, la cuestión central ya no es simplemente si una empresa extranjera es propietaria de un puerto. Las autoridades examinan cada vez más su participación en una terminal, las operaciones que puede realizar, las infraestructuras y los datos a los que tiene acceso, además de la importancia de esa instalación para las cadenas de suministro críticas.
La UE endurece el control de las inversiones
En junio de 2026, la Unión Europea aprobó nuevas normas para supervisar las inversiones extranjeras: el Reglamento 2026/1386.
Todos los Estados miembros deberán contar con un mecanismo de evaluación. El ámbito mínimo común incluye las infraestructuras estratégicas y las actividades de los sectores del transporte, la energía y las finanzas, además de determinadas tecnologías críticas.
Las reglas también se aplican cuando la inversión se formaliza a través de una entidad establecida en la UE, pero en última instancia está controlada por una persona o empresa de fuera de la Unión.
En el caso de los puertos, la orientación es todavía más clara. La estrategia de la UE relaciona la seguridad de las infraestructuras con la propiedad y el control extranjeros, la resiliencia operativa y el papel de los puertos en la movilidad militar.
Los documentos comunitarios piden asimismo evaluar las dependencias portuarias de forma más amplia: no solo las estructuras de propiedad, sino también los operadores y las tecnologías utilizadas. Es un cambio de perspectiva fundamental.
Una terminal que antes se valoraba principalmente por el volumen de la inversión, las nuevas conexiones y el crecimiento de sus tráficos tendrá que analizarse también desde la seguridad económica y la resiliencia de las cadenas de suministro.
La seguridad no es la única variable
La inversión china no solo ha generado preocupación en los puertos europeos.
Un estudio publicado en Transportation Research Part A, basado en 123 puertos europeos y datos del periodo comprendido entre 1997 y 2023, concluyó que los puertos que recibieron capital chino aumentaron sus tráficos de contenedores tanto en las rutas con China como en las conexiones con otros países.
Los investigadores observaron efectos especialmente claros en El Pireo, Amberes, Rotterdam, Barcelona y Le Havre. También relacionaron esas inversiones con cambios en la distribución geográfica del transporte europeo de contenedores, que reforzaron la posición de algunos puertos mediterráneos y atlánticos.
El Pireo es el ejemplo más claro. A lo largo de varios años, el puerto mejoró notablemente su posición en el mapa europeo de contenedores y se convirtió en una puerta de entrada relevante para el comercio entre Asia y el mercado europeo.
Aun así, los autores del estudio advierten de una disyuntiva compleja: limitar la inversión china por motivos de seguridad también podría tener un coste económico.
La cuestión puede ser especialmente importante para los puertos del sur de Europa, donde el capital extranjero ha ayudado a financiar mejoras de infraestructura y a competir con los grandes nodos del mar del Norte.
El puerto es solo el primer eslabón
Para el sector del transporte, el debate va mucho más allá del tráfico marítimo.
Un puerto de contenedores es el origen o el destino de toda una red de transporte terrestre. Si cambia el volumen de mercancías de un nodo, también puede variar la demanda de transporte por carretera, ferrocarril, terminales intermodales y espacio de almacenamiento en su área de influencia.
Cuando una inversión aporta nuevos servicios marítimos y más carga, sus efectos se extienden por todo el hinterland portuario. También ocurre lo contrario.
Si las consideraciones de seguridad empiezan a determinar qué terminales pueden recibir capital, quién puede gestionarlas o qué proyectos llegan a desarrollarse, las decisiones regulatorias podrían modificar indirectamente los flujos de mercancías en Europa.
Eso no significa necesariamente cerrar puertos o eliminar conexiones. Desde el punto de vista logístico, pueden ser igual de importantes cambios más graduales: el ritmo de ampliación de las terminales, la capacidad disponible, la calidad de los enlaces ferroviarios y viarios y el número de servicios marítimos.
Con el tiempo, estos factores pueden influir en los puertos elegidos para introducir mercancías en el mercado europeo. Y cuando cambian los flujos de contenedores, también lo hacen las necesidades de transporte por carretera y ferrocarril.
La tecnología y los datos también están en juego
Las preocupaciones europeas tampoco se limitan a la propiedad de las terminales.
La posición de China en la economía marítima mundial abarca astilleros, fabricantes de contenedores y equipos portuarios, operadores de terminales y uno de los mayores grupos navieros del mundo.
Por eso, el debate sobre la dependencia se centra cada vez más no solo en el capital, sino también en la tecnología que se utiliza dentro de los puertos.
Las terminales modernas están cada vez más automatizadas. Las grúas, los sistemas de gestión del tráfico de terminales, las plataformas para compartir información y las infraestructuras digitales son ya tan importantes para la continuidad operativa como los muelles y las explanadas de almacenamiento.
Esto plantea nuevas preguntas que van más allá de la propiedad: quién opera la instalación, quién suministra sus tecnologías esenciales y cómo se protege el acceso a los datos.
De ahí que el debate europeo sobre la seguridad portuaria se esté extendiendo más allá de la estructura accionarial.
Europa no cierra sus puertos al capital
Esto no significa que la UE prepare una prohibición general de las inversiones chinas. Los documentos de la UE apuntan más bien a buscar un equilibrio entre la seguridad y la necesidad de financiar el desarrollo portuario.
Las necesidades de inversión son importantes. Los puertos europeos deben financiar terminales y conexiones con el hinterland, electrificación, transición energética, digitalización y mejoras para cumplir los nuevos requisitos de seguridad.
El capital privado sigue siendo una fuente esencial de financiación para estos proyectos.
Por ello, el Consejo de la UE defiende que el control de las inversiones sea proporcional, se base en los riesgos y no discrimine. El objetivo es reducir la posibilidad de que empresas de fuera de la Unión ejerzan un control excesivo sobre infraestructuras estratégicas, sin dejar de hacer atractivos los puertos europeos para los inversores.
Esta tensión podría convertirse en una de las cuestiones más relevantes de la política portuaria europea durante los próximos años.
La pregunta ya no es simplemente si el capital extranjero ayuda a desarrollar los puertos europeos. La experiencia reciente demuestra que puede aportar beneficios cuantificables. El reto es determinar cuánta dependencia estratégica está dispuesta a aceptar la UE a cambio de capital, inversiones y nuevos flujos de mercancías.
La respuesta afectará no solo a los puertos y las navieras, sino también a los transportistas por carretera, los operadores ferroviarios, los transitarios y los proveedores intermodales que trabajan cientos de kilómetros tierra adentro.
