Allemagne : une nouvelle méthode pour prioriser les travaux routiers

L’état des routes allemandes préoccupe les transporteurs depuis plusieurs années. Les travaux, les limitations de poids et les fermetures imprévues de ponts ne font pas qu’allonger les trajets. Dans le transport de marchandises, où les contraintes horaires sont fortes, quelques minutes de retard peuvent suffire à désorganiser toute une opération.

Réalisée par EY-Parthenon et Bridge the Momentum, avec le soutien de DKV Mobility et de Vitronic, l’étude analyse ce problème sous un angle économique et logistique. Elle invite à croiser l’état des infrastructures avec les volumes de trafic, la régularité des liaisons et l’importance de chaque axe pour les entreprises afin de déterminer quels chantiers doivent être lancés en priorité.

47 heures dans les bouchons : la facture de 5,3 milliards d’euros reste incomplète

En 2025, les conducteurs allemands ont passé en moyenne 47 heures dans les embouteillages, contre 43 heures en 2024. Les temps de parcours se sont allongés dans 77 % des villes allemandes étudiées. Le coût économique associé est évalué à 5,3 milliards d’euros.

Ce montant doit toutefois être interprété avec prudence. Il reflète principalement la circulation en zone urbaine. Les conséquences des chantiers, des fermetures de ponts et des longs détours sur les trajets interurbains ne sont que partiellement prises en compte dans ce calcul. Pour les auteurs, la facture réelle pour l’économie est donc probablement plus élevée.

Pour le fret routier, la vitesse moyenne ne suffit pas à mesurer la performance d’un itinéraire. La prévisibilité du trajet est souvent bien plus déterminante. L’étude retient cinq critères pour évaluer un réseau : la fiabilité des parcours, la stabilité des temps de trajet, l’accessibilité, la gestion des perturbations et la productivité logistique.

Un axe peut afficher un temps de parcours moyen acceptable tout en étant peu adapté au transport de marchandises si la durée du trajet varie fortement d’un jour à l’autre. Pour les expéditions urgentes, cette incertitude se traduit directement par des coûts supplémentaires et complique la planification des opérations.

Le transport de marchandises révèle chaque jour les performances réelles du réseau routier : les endroits où le trafic reste fluide et ceux où il se retrouve complètement bloqué, explique Jérôme Lejeune, de DKV Mobility.

Un seul pont pourrait provoquer 50 millions de kilomètres de détours

Pour illustrer l’ampleur du problème, le rapport s’appuie sur plusieurs cas concrets.

Le 3 juin 2026, le pont Friedrich-Ebert, situé sur l’A565 à Bonn, a été totalement fermé après la découverte de dommages structurels. Quelques mois plus tôt, l’ADAC avait simulé un scénario de ce type.

Selon les calculs repris dans l’étude, une fermeture complète pourrait provoquer plus de 170 millions d’euros de pertes économiques par an et entraîner environ 50 millions de kilomètres supplémentaires sur les itinéraires de déviation. Une partie du trafic serait en outre reportée sur les routes autour de Cologne, déjà très sollicitées.

La fermeture du pont Rahmede, sur l’A45, a eu des conséquences encore plus larges. Cette autoroute constitue l’un des principaux axes allemands pour le transport lourd.

En 2022, l’Institut der deutschen Wirtschaft estimait que les pertes potentielles pouvaient atteindre 1,8 milliard d’euros. Une analyse réalisée ultérieurement a évalué le coût réel à environ 1,5 milliard d’euros. Près des deux tiers de ce montant correspondent aux coûts directs des bouchons et des détours, le reste étant lié aux conséquences indirectes d’une accessibilité dégradée.

Ces exemples plaident pour une évaluation qui ne se limite pas à l’état d’un pont. Il faut aussi mesurer les répercussions de sa fermeture sur l’ensemble du corridor auquel il appartient.

Le trafic des poids lourds met à l’épreuve des infrastructures conçues pour une autre époque

L’étude met également en évidence une difficulté structurelle. Depuis 1991, le transport routier de marchandises en Allemagne a doublé, alors qu’une grande partie du réseau a été conçue pour supporter des charges nettement inférieures.

Les autoroutes allemandes comptent 27 915 ouvrages d’art. D’après l’inventaire cité dans le rapport, 8 083 d’entre eux, soit environ 29 %, doivent être modernisés. Les routes fédérales comptent, de leur côté, 3 030 ouvrages supplémentaires, soit environ 12 % du total. Le problème ne concerne pas uniquement les ponts. Environ un sixième de la chaussée des autoroutes fédérales et près d’un tiers de celle des routes fédérales est considéré comme présentant des conditions d’utilisation limitées.

Les évaluations de l’état des ponts autoroutiers se sont elles aussi dégradées. Entre 2000 et 2023, la part des ouvrages jugés bons ou très bons est passée de 30 % à 10 %. Dans le même temps, la proportion d’ouvrages classés comme satisfaisants ou moins bien notés a progressé de 37 % à 47 %.

Le programme de modernisation des ponts autoroutiers accumule le retard

Le rapport s’appuie sur une analyse de la Bundesrechnungshof consacrée au programme de modernisation des ponts autoroutiers, dont l’échéance est fixée à 2032. Entre 2022 et 2024, Autobahn GmbH a modernisé moins de 300 ouvrages dans le cadre de ce programme. Ce résultat ne représente qu’environ 40 % de l’objectif fixé pour cette période.

Pour respecter le calendrier, il faudrait achever environ 590 ouvrages chaque année à partir de 2025. D’après l’évaluation de la Bundesrechnungshof citée par les auteurs, ce rythme est très supérieur aux capacités démontrées jusqu’à présent.

Le budget 2026 prévoit environ 11 milliards d’euros pour les routes fédérales, tandis que 52,2 milliards d’euros sont réservés aux investissements entre 2025 et 2029. Malgré cela, Autobahn GmbH estime que le plan quinquennal actuel nécessite encore 5,5 milliards d’euros supplémentaires. Le rapport souligne par ailleurs que la hausse des coûts de construction absorbe une part importante de l’augmentation nominale des dépenses.

L’état de la chaussée ne suffit pas à décider des priorités

C’est dans ce contexte qu’intervient l’indice Economic Reach, ou ERI.

Cet indicateur ne viserait pas seulement à déterminer si une route est en bon ou en mauvais état. Il mesurerait aussi le volume d’activité économique qui dépend du maintien de cette liaison dans des conditions fiables.

Les auteurs prennent pour exemple le corridor reliant Hambourg, Hanovre et Wolfsburg. Ils le comparent à un itinéraire hypothétique présentant un état technique similaire, mais accueillant beaucoup moins de trafic et jouant un rôle économique nettement plus limité.

Avec une méthode traditionnelle, les deux axes pourraient obtenir une priorité de réparation comparable. En intégrant leur poids économique, le corridor logistique très fréquenté serait classé bien plus haut : une panne ou une réduction de capacité sur cet axe toucherait davantage d’expéditions et d’entreprises.

Le rapport montre également pourquoi la seule durée moyenne d’un trajet est insuffisante. Dans son exemple théorique, un parcours habituellement effectué en 90 minutes pourrait dépasser 130 minutes lorsque les conditions se dégradent. Les auteurs précisent qu’il s’agit d’une simulation illustrative et non d’une mesure du temps réel sur ce corridor précis.

Les transporteurs produisent des données précieuses, encore peu exploitées pour planifier les travaux

L’étude met en lumière un paradoxe. Les entreprises de transport disposent d’une connaissance très fine de la fiabilité des différents tronçons, des bouchons récurrents et des points de saturation du réseau. Pourtant, ces informations ne sont ni recueillies ni exploitées de manière systématique dans la planification à long terme. Les milliers d’opérations de transport réalisées chaque jour influencent donc encore peu les décisions d’investissement.

Les auteurs décrivent le cas fictif d’un commissionnaire organisant une expédition entre Hambourg et Wolfsburg. Son système de gestion du transport indique le temps de parcours, le coût du péage et les travaux en cours sur l’A7, mais ne signale pas une limitation de poids alors appliquée sur un pont. La donnée existe, mais elle se trouve dans un autre système.

Lorsqu’une livraison ne dispose que d’une marge horaire réduite, l’absence d’une seule information à jour peut transformer un itinéraire planifié en risque opérationnel. Cet exemple, conçu pour le rapport, illustre un problème que les auteurs souhaitent résoudre grâce à une meilleure interconnexion des données.

Toll Collect dispose de l’une des bases de données les plus détaillées d’Europe sur le trafic des poids lourds

L’Allemagne ne devrait pas avoir à construire toute cette base de données à partir de zéro. Grâce à son système de péage, Toll Collect enregistre les trajets effectués sur les différents tronçons ainsi que les caractéristiques des véhicules. Les auteurs présentent ces informations comme l’une des sources les plus détaillées d’Europe sur la circulation routière. Le péage étant obligatoire, cette base couvre presque tous les véhicules concernés par le dispositif.

D’autres sources pourraient être intégrées, notamment les données sur l’état des chaussées, les inspections des ponts et des tunnels ainsi que les informations des centres de gestion du trafic.

La difficulté tient au fait que les données de Toll Collect ne sont pas encore systématiquement croisées avec celles relatives à l’état des infrastructures. Relier l’usage réel d’une route à l’état de l’ouvrage pourrait pourtant aider à déterminer quelles réparations doivent passer en tête de liste.

Un obstacle juridique subsiste toutefois. Les données recueillies par le système de péage ne peuvent être utilisées que dans le cadre prévu par la loi, ce qui limite actuellement leur rapprochement régulier avec les informations sur l’état des routes. Les auteurs proposent donc de créer un cadre légal autorisant cet usage.

Un jumeau numérique pour anticiper les fermetures

Le second volet de la proposition consiste à créer un jumeau numérique du réseau routier. Ce modèle regrouperait les données sur l’état des infrastructures, les volumes de circulation et les conséquences économiques des perturbations. Il ne s’agirait pas d’une simple carte. Le système pourrait simuler les effets d’une fermeture de huit mois sur un pont donné, identifier la combinaison de travaux la plus efficace pour renforcer la stabilité du réseau avec un budget limité ou déterminer à partir de quel moment le report d’un entretien ferait fortement grimper les coûts futurs.

Boris Wagner, de Vitronic, rappelle que bon nombre des technologies nécessaires sont déjà disponibles.

Des capteurs innovants, des modèles numériques et des outils d’analyse permettent déjà d’obtenir une vision plus précise de l’état des infrastructures et des conditions de circulation. L’étape suivante consiste à exploiter ces informations de façon cohérente pour fixer les priorités et mesurer les résultats, explique Boris Wagner.

Anticiper davantage plutôt que gérer les urgences

Le modèle proposé viserait à faire passer l’Allemagne d’une gestion réactive à une détection plus précoce des problèmes.

L’état des routes, les volumes de trafic et les conséquences économiques d’une éventuelle fermeture seraient analysés ensemble. Les calendriers de travaux pourraient ensuite être ajustés au fur et à mesure de l’arrivée de nouvelles données.

L’Allemagne n’en est toutefois qu’au début de cette démarche. Les auteurs situent le niveau actuel d’intégration des données entre la première et la deuxième des quatre étapes prévues : le pays passerait progressivement de sources d’information séparées à une interconnexion partielle. Les Pays-Bas sont cités comme un exemple plus avancé, avec environ 400 tableaux de bord opérationnels et un suivi des infrastructures s’appuyant sur des capteurs et piloté par Rijkswaterstaat.

Le financement pourrait aussi s’appuyer sur les recettes du péage

La proposition aborde également la question du financement. Les besoins annuels pourraient être calculés à partir des données du jumeau numérique, de l’ERI, des capteurs et des informations sur les charges de trafic.

Le schéma de financement présenté est explicitement un modèle de discussion, et non une solution définitive. Il pourrait combiner les recettes nettes des péages acquittés par les poids lourds, les crédits du budget fédéral, les capitaux privés et des projets menés en partenariat public-privé.

À mes yeux, la question centrale est simple : quel retour économique génère chaque euro investi ? Peu importe que l’argent provienne des péages routiers, du budget fédéral ou de capitaux privés, estime Michael C. Blum, associé chez EY-Parthenon spécialisé dans la mobilité et les infrastructures.

Commencer par un corridor pilote

Les auteurs ne préconisent pas de déployer immédiatement le dispositif sur l’ensemble du réseau allemand. Leur première recommandation consiste à choisir un corridor pilote, sur lequel les données relatives à l’état des infrastructures, au trafic et à l’accessibilité économique pourraient être réunies afin de tester cette nouvelle méthode de priorisation.

Selon l’étude, il ne serait pas nécessaire de créer de nouveaux systèmes de bout en bout. Des informations utiles sont déjà disponibles dans le système de péage, le ZEB, les plateformes de gestion des actifs et les centres de contrôle du trafic. Le principal défi consiste à les relier.

Les auteurs soulignent également que les calculs ERI présentés dans le rapport sont uniquement illustratifs. Ils ne démontrent pas que le modèle complet fonctionne. Seule une expérimentation en conditions réelles permettrait d’en mesurer l’efficacité.

Le vrai sujet n’est pas seulement le montant investi, mais sa répartition

L’enjeu est particulièrement important pour le transport de marchandises. L’activité de fret a doublé depuis 1991, des milliers de ponts doivent être modernisés et la fermeture d’un seul ouvrage peut entraîner des pertes de plusieurs milliards d’euros. Pour les transporteurs, l’ordre dans lequel les travaux sont réalisés pèse donc de plus en plus directement sur les coûts d’exploitation.

La question du montant nécessaire, qui se chiffre en milliards, est désormais tranchée. Il faut maintenant déterminer comment gérer ces fonds, conclut Rainer Scholz, de Bridge the Momentum.

C’est ce qui distingue cette proposition de l’approche traditionnelle des réparations routières. Les investissements ne dépendraient plus uniquement de l’état technique d’un pont ou d’une chaussée, mais aussi du trafic et de l’activité économique qui seraient perturbés en cas de défaillance.

Pour les transporteurs, il s’agit de l’une des conclusions les plus importantes de l’étude. À ce stade, le dispositif reste toutefois une proposition dont l’efficacité concrète doit encore être vérifiée.