Un camion électrique peut parfaitement convenir à une liaison donnée sans jamais être commandé. Le contrat peut ne durer qu’un an, le client peut refuser de payer un tarif supérieur ou le transporteur peut ne pas savoir s’il pourra réaffecter le véhicule une fois le contrat arrivé à son terme.
Dans les salons professionnels, ces questions commerciales passent souvent au second plan derrière l’autonomie ou la capacité de recharge. Pour les entreprises de transport, elles sont pourtant tout aussi déterminantes. Lors de l’IAA Transportation, des représentants de PepsiCo, Maersk, DSV et de l’organisation environnementale Transport & Environment (T&E) ont débattu des moyens par lesquels les chargeurs peuvent accélérer la transition vers un transport routier sans émissions.
Photo : Sabina Kol
Le constat central est simple : un objectif de durabilité affiché dans un rapport annuel ne suffit pas à sécuriser le contrat dont un transporteur a besoin pour financer un camion électrique.
Pourquoi les contrats courts freinent l’investissement
Johanna Braun, responsable de l’électrification du fret et des infrastructures chez T&E, a critiqué la pression à la baisse exercée sur les tarifs de transport. Selon elle, les grands chargeurs pourraient transformer le marché, mais achètent souvent des capacités au dernier moment tout en faisant pression sur les prix. Les transporteurs se retrouvent alors avec des marges réduites et une faible visibilité, soit exactement les conditions qui rendent tout investissement supplémentaire plus risqué.
Braun a également souligné le poids d’un nombre limité de grands clients. Lors de l’IAA, elle a cité une estimation selon laquelle 0,2 % des chargeurs représenteraient environ 40 % des volumes de fret. La base géographique ou statistique de ce chiffre n’a pas été précisée pendant la table ronde. Son idée principale restait néanmoins claire : par leurs appels d’offres, les principaux acheteurs de transport peuvent fortement influencer les véhicules que les transporteurs choisissent de mettre en circulation.
Kristina Garbe, directrice des grands comptes automobiles chez Maersk, a décrit les difficultés rencontrées dans le contexte actuel. Dans l’industrie automobile, la pression sur les coûts est particulièrement forte. Depuis 2025, la durabilité occupe par ailleurs une place moins importante dans certaines discussions avec les clients. Maersk cherche désormais à réinscrire plus activement ces projets à l’ordre du jour.
Pour Garbe, la priorité est de garantir une visibilité suffisante sur l’investissement. Maersk a déjà mobilisé des ressources dans des solutions de transport plus durables, mais leur déploiement à plus grande échelle suppose que les clients participent à la conception des projets et s’engagent sur une demande durable.
Pour un transporteur, la question est donc très concrète : qui assume le risque lorsqu’un camion est acheté pour un client précis, mais que le contrat s’achève bien avant que le véhicule ait produit la valeur économique attendue ?
PepsiCo : un projet pilote peut justifier un surcoût, pas une stratégie entière
Alexey Tryapochkin, chargé des achats de transport et de la durabilité chez PepsiCo, a présenté l’approche adoptée par le grand chargeur.
PepsiCo a établi des plans de décarbonation du transport pour ses différentes activités et ses marchés européens à l’horizon 2030. Dans ses appels d’offres, le groupe demande donc aux fournisseurs de proposer, en plus des solutions conventionnelles, des options de transport plus respectueuses de l’environnement.
D’après Tryapochkin, PepsiCo paie déjà un surcoût pour ce type de services. Pour des projets pilotes ou des besoins limités, cette solution peut fonctionner. En revanche, une transition de grande ampleur ne peut durablement reposer sur le fait que le chargeur paie davantage pour un même trajet.
L’entreprise cherche donc à améliorer le taux d’utilisation des véhicules. Tryapochkin a notamment évoqué la coopération avec d’autres entreprises afin de trouver des chargements de retour et d’éviter que les camions électriques ne roulent à vide. Les infrastructures de recharge doivent également être installées aux endroits correspondant aux opérations de transport prévues.
Des engagements contractuels de plus longue durée envers les transporteurs font aussi partie de cette approche. PepsiCo est disposé à les proposer lorsque les conditions le permettent, et certains accords de cette nature existent déjà. Tryapochkin n’a toutefois pas précisé que le groupe appliquerait cette démarche à l’ensemble de ses contrats de transport.
Cette nuance est essentielle pour les transporteurs. Un client qui accepte de financer ponctuellement un projet électrique ne garantit pas qu’il commandera ensuite une flotte plus importante dans des conditions économiquement viables.
Un chargement au retour peut compter davantage qu’une aide ponctuelle
L’exemple des chargements au retour cité par Tryapochkin montre comment les chargeurs peuvent agir rapidement.
Un camion électrique peut partir chargé à pleine capacité, puis continuer à générer des coûts liés au chauffeur, à l’énergie et au véhicule sur le trajet retour, même s’il ne transporte rien. Trouver un fret adapté pour ce second parcours permet de répartir ces coûts sur un plus grand nombre de kilomètres facturés.
Pour y parvenir, les chargeurs devront parfois regarder au-delà de leur propre chaîne logistique. Deux entreprises peuvent, par exemple, coordonner des flux dans des directions opposées afin que le même véhicule transporte des marchandises dans les deux sens.
Cette organisation est plus exigeante que la simple fixation d’un objectif de part de transport électrique. Elle suppose des créneaux de livraison compatibles, des caractéristiques de véhicule adaptées et une volonté de planifier les volumes ensemble.
Pour l’exploitant, un tel dispositif peut toutefois être plus utile qu’une subvention ponctuelle : il améliore le taux d’utilisation du véhicule pendant toute la durée du contrat.
DSV : les réseaux mutualisés imposent un autre modèle de coûts
Toutes les expéditions ne peuvent pas être associées à un seul client et à un seul véhicule. Hanna Melander, spécialiste des technologies de décarbonation et de la durabilité du transport routier chez DSV, a insisté sur cette difficulté.
Sur une liaison dédiée entre un point A et un point B, DSV peut convenir avec le client d’une solution spécifique réduisant les émissions. La situation est bien plus complexe dans un réseau où les marchandises de nombreux clients sont transportées ensemble.
Qui paie alors le surcoût du camion électrique ? Et quel client peut revendiquer la réduction d’émissions obtenue ?
Melander a évoqué les mécanismes de réservation et d’attribution comptable comme une piste possible. Dans ce modèle, un client finance un volume défini de transport moins émetteur, sans que sa propre marchandise soit nécessairement transportée physiquement par un camion électrique. Le bénéfice lui est attribué selon des règles comptables convenues à l’avance.
Certains clients restent sceptiques, a expliqué Melander, car ils souhaitent que le véhicule transportant leurs propres marchandises soit électrique. Malgré cela, la répartition du coût entre plusieurs clients devrait jouer un rôle important lors de la conversion de grands réseaux de transport mutualisés.
Les chargeurs ont besoin d’éléments de preuve solides. Ils doivent pouvoir vérifier la quantité de transport moins émetteur effectivement réalisée, comprendre le mode de calcul et s’assurer qu’une même réduction d’émissions n’est pas revendiquée par plusieurs clients.
Ce système ne remplace pas la conversion physique des véhicules. Il vise surtout à faciliter le financement et la répartition des bénéfices lorsque les expéditions d’un réseau mutualisé ne peuvent pas être affectées à des véhicules dédiés à chaque client.
Ce que les grands prestataires logistiques peuvent proposer aux sous-traitants
Pour DSV, le rôle du prestataire ne se limite pas à commercialiser auprès de ses clients une solution de transport moins émettrice. Melander a également évoqué les nombreux transporteurs qui travaillent pour le groupe.
DSV peut leur apporter son expertise, les mettre en relation avec des chargeurs, leur donner accès à des volumes de transport et les aider à trouver des solutions de recharge. Le financement de la transition doit également être pris en compte.
Cet accompagnement peut être particulièrement important pour les petites entreprises de transport. Un grand prestataire logistique peut regrouper les volumes de plusieurs clients et assurer une utilisation plus régulière des véhicules, ce qu’un sous-traitant ne pourrait souvent pas organiser seul.
La question n’est donc pas seulement de savoir si un chargeur souhaite commander une prestation réalisée avec un camion électrique. Il faut aussi vérifier si cet engagement est répercuté tout au long de la chaîne contractuelle jusqu’à l’entreprise qui devra effectivement acheter et exploiter le véhicule.
La durabilité dans les achats : budget dédié ou exigence systématique ?
Maersk et PepsiCo ont présenté deux façons différentes d’intégrer le transport durable dans leurs processus d’achat.
Selon Garbe, les projets fonctionnent particulièrement bien lorsque les clients leur consacrent un budget spécifique. Dans les appels d’offres de grande ampleur couvrant plusieurs modes de transport, il peut être difficile de prendre correctement en compte les exigences supplémentaires et leur valeur dans une comparaison classique des prix.
Maersk tente donc de concevoir avec ses clients des solutions qui ne reposent pas uniquement sur une majoration tarifaire. Garbe a cité un exemple dans un autre segment du transport : lorsque cela est possible, remplacer le fret aérien par le fret maritime peut réduire à la fois les coûts et les émissions.
PepsiCo a choisi une autre voie. D’après Tryapochkin, le groupe intègre désormais la question des options de transport plus durables dans ses appels d’offres habituels.
Ces deux méthodes n’ont pas les mêmes conséquences pour les transporteurs. Un budget séparé peut protéger un projet contre la pression tarifaire habituelle. Inscrire les solutions moins émettrices dans chaque appel d’offres garantit qu’elles seront régulièrement demandées, sans pour autant assurer qu’elles remporteront le contrat.
Tout dépend de la rédaction des règles d’achat. Le chargeur demande-t-il simplement un prix alternatif ? Des volumes minimaux sont-ils garantis ? Le contrat sera-t-il plus long ? Le plan de transport peut-il être adapté afin d’améliorer l’utilisation d’un camion électrique ?
Faut-il imposer davantage d’obligations aux chargeurs ? Les avis divergent
La table ronde a également abordé la possibilité de soumettre les grands clients du transport à des exigences contraignantes.
Braun a pris comme exemple les achats publics de véhicules propres, qui montrent selon elle comment des objectifs obligatoires peuvent créer de la demande. Puisque les entreprises privées représentent la plus grande part de la demande de transport de marchandises, elle s’est interrogée sur l’application d’attentes similaires aux grands chargeurs commerciaux.
Garbe considère que les exigences publiques pourraient contribuer à soutenir la transition, tout en rappelant que des infrastructures adaptées et des engagements fermes des clients resteraient indispensables.
Melander a mis en garde contre l’introduction isolée de quotas dans les achats. Si les infrastructures de recharge sont absentes ou si le camion électrique ne correspond pas aux opérations réelles, une obligation pourrait conduire à des solutions inefficaces. Elle a également cité les programmes de financement et la conception des péages poids lourds parmi les leviers susceptibles d’améliorer le modèle économique.
Tryapochkin s’est montré plus prudent concernant les objectifs d’achat obligatoires. Sans véhicules et infrastructures adaptés, les entreprises pourraient surtout chercher à respecter la règle, au détriment de réductions d’émissions réellement significatives. Il privilégie plutôt les mécanismes fondés sur le marché.
La table ronde n’a pas permis de dégager une position commune sur l’ajout d’obligations pour les chargeurs. Les représentants des entreprises se sont toutefois accordés sur un point : le surcoût ne peut pas rester durablement à la charge d’un seul acteur de la chaîne logistique.
Les points à clarifier par les transporteurs lors du prochain appel d’offres
Les interventions de PepsiCo, Maersk et DSV font ressortir plusieurs sujets que les transporteurs devraient aborder lorsqu’ils négocient un contrat de transport reposant sur un camion électrique.
Un tarif de fret plus élevé, à lui seul, ne suffit pas. La durée et le volume garantis du contrat sont tout aussi importants, tout comme le taux d’utilisation dans les deux sens, l’accès aux infrastructures de recharge et la compatibilité des temps de recharge avec le calendrier d’exploitation.
Sur les liaisons dédiées, il est utile d’étudier si un même véhicule peut servir plusieurs clients. Dans les réseaux mutualisés, les parties doivent définir la répartition des coûts supplémentaires et des réductions d’émissions vérifiées. Lorsque des sous-traitants interviennent, une autre question doit être tranchée : qui réalise l’investissement et qui bénéficie de la protection contractuelle nécessaire pour le justifier ?
L’essor commercial des camions électriques dépendra de bien davantage que de la baisse du prix des véhicules et de la multiplication des points de recharge. Il reposera aussi sur la manière dont les chargeurs achètent le transport et sur la part de risque qu’ils transfèrent à leurs prestataires.
L’IAA a montré que les grands clients sont prêts à contribuer au financement de projets pilotes. Le plus difficile vient ensuite : transformer un projet pilote subventionné ou fortement encadré en une prestation de transport fiable, régulièrement proposée dans les appels d’offres et rémunérée selon des conditions viables pour tous les acteurs concernés.
