Sabina Kol, trans.iNFO : SuperPanther et DHL ont signé un nouveau protocole d’accord lors de l’IAA. Les deux entreprises avaient déjà conclu un accord similaire il y a deux ans. Qu’est-ce qui change cette fois-ci ?
Dr Michael Ruf : Lorsque nous avons signé le premier accord avec DHL, il y a deux ans, de nombreux détails techniques restaient encore à définir, car le camion était en cours de développement. Il avait été conçu spécifiquement pour le marché européen.
Le nouvel accord nous fait passer à l’étape suivante : l’intelligence embarquée. Nous parlons ici du SuperPanther Truck Brain. Il ne s’agit pas seulement d’optimiser la conduite du camion, mais de prendre en compte l’ensemble de la mission de transport. Avec DHL, nous allons désormais étudier cette approche dans des conditions opérationnelles concrètes, recueillir des données utiles et acquérir de l’expérience ensemble. Les deux entreprises pourront ainsi tirer des enseignements de cette démarche.
Note de la rédaction : SuperPanther indique que ce nouvel accord doit permettre d’étudier comment les processus logistiques réels, les exigences opérationnelles et les données de flotte peuvent contribuer au développement de camions électriques intelligents et automatisés. Selon l’entreprise, le premier camion SuperPanther issu de la production européenne en série roule déjà pour DHL Freight. Les projets concernés, leurs lieux de déploiement et leur calendrier sont encore en cours de coordination.
« 0,94 kilowattheure par kilomètre »
Vous êtes un nouveau constructeur de camions en Europe. Quels retours recevez-vous de vos clients ?
Nos camions sont exploités par des clients dans le cadre de leurs activités quotidiennes depuis mars. Plusieurs entreprises les utilisent déjà dans des conditions normales et les premiers retours sont constamment positifs.
Deux éléments ressortent particulièrement. Le premier concerne l’efficacité énergétique, avec une consommation de 0,94 kilowattheure par kilomètre. Le seuil d’un kilowattheure par kilomètre sert souvent de référence. Passer sous cette barre constitue donc un résultat important, dont nous sommes satisfaits.
Il faut toutefois replacer ce chiffre dans son contexte. Ces résultats proviennent de trajets effectués dans des conditions réelles, sous la pluie, au soleil, dans la neige ou par temps chaud. Ils reflètent un large éventail de situations d’exploitation, et non une mesure réalisée en laboratoire ou sur circuit. La consommation dépend également de l’environnement d’exploitation du véhicule et du style de conduite.
Les clients nous disent que la consommation énergétique du camion est nettement inférieure à ce qu’ils anticipaient. Je n’ajouterais rien à ce constat.
Quel est le deuxième point qui se distingue ?
Les performances de recharge. Le camion peut être rechargé par des connexions CCS situées des deux côtés du véhicule, y compris simultanément. J’appelle cela la recharge d’opportunité. Lorsque l’infrastructure le permet, la puissance peut atteindre 660 kW. Dans les autres cas, le camion accepte jusqu’à 400 kW, ou la puissance maximale délivrée par la borne disponible.
Nous pourrons encore progresser à l’avenir. Avec des prototypes, nous avons déjà atteint 600 kW grâce à plusieurs connexions CCS reliées à une borne CCS haute puissance adaptée. Cette configuration n’est toutefois pas encore prête pour une production en série, ni du côté du camion ni du côté de l’infrastructure de recharge correspondante.
Les clients nous indiquent que le camion n’a rien à envier aux modèles européens et qu’il répond bien aux besoins du marché local. Les premières unités ont déjà été vendues et les commandes continuent d’être enregistrées.
Pour situer le modèle : SuperPanther annonce une batterie de 621 kWh pour l’eTopas 600 et une autonomie en conditions réelles pouvant atteindre 560 kilomètres. Selon l’entreprise, l’autonomie effective dépend notamment de la charge utile, du profil du trajet et des conditions d’exploitation.
De la région DACH à la France et au Benelux
Quels marchés sont prioritaires aujourd’hui ?
L’Allemagne, l’Autriche et la Suisse constituent actuellement nos principaux marchés cibles.
Et la Pologne ?
La Pologne est également importante, tout comme la République tchèque. Ce sont des pays où nous sommes déjà actifs. Nous étendons désormais notre présence à la France, aux pays du Benelux et aux marchés nordiques.
Pour un nouveau constructeur, la couverture du service après-vente est déterminante. Comment construisez-vous votre réseau ?
Nous disposons de deux centres de pièces détachées : l’un aux Pays-Bas, exploité conjointement avec DHL, et l’autre à Steyr. Les pièces y sont stockées puis expédiées vers les points de service en fonction des besoins.
Pour la maintenance, nous nous appuyons sur le réseau Alltrucks. Nous formons et équipons progressivement les ateliers situés dans les zones où nos clients sont présents. À ce stade, c’est l’approche la plus pragmatique.
Nous collaborons également directement avec les clients. Beaucoup disposent de leurs propres ateliers, ce qui crée une situation avantageuse pour tout le monde : ils réduisent les temps d’immobilisation et leurs coûts, tandis que nous pouvons nous appuyer sur des installations et des compétences déjà disponibles.
La couverture du réseau après-vente était-elle un obstacle dans les discussions avec les clients ?
C’était la première question posée lors de chaque échange : comment le réseau de service est-il organisé ? Notre réponse est Alltrucks.
Valeur résiduelle : « Personne ne sait vraiment encore »
Qu’en est-il du financement et du risque lié à la valeur résiduelle ? Peut-on désormais calculer de manière fiable la valeur future des camions électriques ?
Déterminer une valeur résiduelle est extrêmement difficile, pour nous comme pour l’ensemble des acteurs du marché. Nous avons également échangé avec une grande organisation spécialisée dans l’évaluation des valeurs résiduelles. Son constat est clair : de manière générale, il n’existe pas encore de marché suffisamment fiable pour les camions électriques d’occasion.
Plusieurs arguments peuvent être avancés dans un sens comme dans l’autre. Le rythme des évolutions technologiques dans les véhicules électriques incite notamment à la prudence. En parallèle, la batterie conserve une valeur importante, car elle peut connaître une seconde vie, par exemple comme solution de stockage stationnaire de l’énergie.
Pour l’instant, nous partons du principe que les valeurs résiduelles seront globalement comparables à celles des camions conventionnels. L’incertitude reste néanmoins importante. À ce jour, personne ne connaît réellement la réponse.
« L’échange de batteries pourrait avoir un avenir »
CATL mise fortement sur l’échange de batteries. Cette solution pourrait-elle aussi être proposée par SuperPanther en Europe ?
Je pense que cette technologie peut avoir un avenir, à condition qu’elle n’entraîne pas de coûts supplémentaires pour les clients et qu’elle leur apporte un avantage économique évident.
Nous sommes ouverts à cette possibilité. Nous avons déjà présenté en Chine un système d’échange de batteries destiné à notre modèle.
En Europe, la question de la standardisation sera centrale. CATL propose également une solution, mais plusieurs aspects pratiques devront être réglés. À qui appartient la batterie après l’échange ? Dans quel état se trouve-t-elle ?
Ces questions prennent encore plus d’importance si plusieurs constructeurs développent ou fabriquent des batteries conformes à une norme commune. Le constructeur A pourrait ainsi recevoir une batterie produite par le constructeur B. Or chaque fabricant considère naturellement que sa propre batterie est la meilleure et peut se montrer réticent à utiliser celle d’un autre fournisseur.
Le débat porte donc aussi sur les stocks nécessaires dans les stations d’échange. Devraient-elles conserver des batteries provenant de plusieurs constructeurs ? L’approche de CATL pourrait simplifier quelque peu cette organisation. Nous y sommes favorables, à condition que le client ne soit pas désavantagé.
Qui fournit la batterie de l’eTopas 600 ?
La batterie est fournie par CATL. D’après les informations actuellement disponibles, CATL est le seul fournisseur de batteries de l’eTopas 600 destiné au marché européen.
Note de la rédaction : les caractéristiques techniques publiées par SuperPanther indiquent une capacité de 621 kWh pour l’eTopas 600. D’après les informations disponibles à ce jour, le camion utilise des cellules LFP, c’est-à-dire des cellules au lithium-fer-phosphate.
100 véhicules en 2026, 1 000 d’ici à fin 2027
Où souhaitez-vous voir SuperPanther dans le paysage européen dans cinq ans ?
À court terme, nous visons 100 véhicules en 2026, puis 1 000 d’ici à fin 2027. Nous voulons naturellement obtenir une part significative du marché européen, même si l’objectif sera difficile à atteindre.
Nous pensons disposer d’une bonne base de départ : une technologie innovante et très efficiente, la capacité à intégrer rapidement des fonctions intelligentes dans nos véhicules, ainsi que des compétences d’ingénierie et une qualité allemandes.
Une intégration accrue pour réduire le poids
Vous avez également évoqué de nouveaux développements techniques. Où se trouve le principal potentiel d’amélioration ?
Le poids est un facteur essentiel pour les véhicules électriques. Notre camion est déjà très léger par rapport à ceux d’autres constructeurs, mais nous voulons encore l’alléger en intégrant davantage de composants.
Cette démarche est plus simple lorsqu’un véhicule électrique est conçu dès l’origine autour de sa technologie. L’architecture peut être définie en conséquence dès le départ. Nous avons déjà regroupé dans une seule unité environ neuf composants qui sont habituellement séparés, puis nous avons poursuivi cette intégration avec d’autres éléments.
À mes yeux, c’est la direction que prend l’industrie. D’autres constructeurs travaillent certainement sur des solutions comparables et certains les ont peut-être déjà mises au point. Ils disposent de compétences tout aussi solides que les nôtres.
« Nous ne nous positionnons pas comme une marque à bas prix »
Comment positionnez-vous le camion en matière de prix face aux constructeurs européens établis ?
Les tarifs varient également d’un constructeur européen à l’autre. Notre camion embarque un haut niveau de technologie et constitue un véhicule sophistiqué. Il ne faut donc pas le considérer comme une solution à bas coût. Nous visons un niveau de prix cohérent avec les prestations proposées.
Nous ne cherchons pas à déclencher une guerre des prix. Nous connaissons la valeur du camion et ses capacités.
Nous voulons plutôt renforcer l’attractivité de nos offres grâce à des services complémentaires, comme l’accompagnement autour de la recharge.
Note de la rédaction : lors de l’entretien, Dr Michael Ruf n’a communiqué aucun tarif précis et n’a établi de comparaison directe avec des constructeurs européens particuliers.
