Camions électriques en Allemagne : à partir de quand deviennent-ils rentables ?

MAN : une utilisation intensive peut permettre d’atteindre le seuil de rentabilité en trois ans

Selon Friedrich Baumann, membre du directoire de MAN chargé des ventes et des solutions clients, le premier critère à examiner est l’intensité d’utilisation du véhicule.

Il évoque le cas d’un camion électrique exploité en Allemagne, dont l’essentiel du kilométrage est réalisé sur autoroute et qui fonctionne en deux équipes. Dans ce scénario, les économies d’exploitation pourraient compenser le surcoût à l’achat en environ trois ans.

Le véhicule devrait toutefois parcourir plus de 120 000 kilomètres par an, voire 130 000. Friedrich Baumann reconnaît par ailleurs que les constructeurs doivent encore réduire le coût d’investissement initial. L’augmentation des volumes de production devrait contribuer à faire baisser les prix.

Ce seuil élevé ne doit cependant pas être interprété comme une règle générale. Il correspond à un cas d’usage très intensif en Allemagne. Avec des itinéraires différents, un taux d’utilisation plus faible ou d’autres conditions de marché, le résultat peut être tout autre.

C’est précisément le point soulevé par DSV.

DSV : chaque pays doit faire l’objet d’un calcul spécifique

Pour Hanna Melander, qui accompagne la transition au sein de DSV, évaluer le coût total de possession d’un camion électrique est nettement plus complexe que pour un véhicule diesel.

Dans certains cas, l’électrique affiche déjà un coût total inférieur. Mais, dans l’ensemble, DSV doit prendre en compte un nombre beaucoup plus important de variables susceptibles d’évoluer rapidement : prix des véhicules, réglementation, coût de l’électricité et autres paramètres d’exploitation.

Ces éléments diffèrent d’un marché à l’autre. Il n’existe donc pas de formule unique applicable à toute l’Europe. Pour obtenir une estimation fiable, DSV doit analyser chaque pays séparément, en tenant compte de sa structure de coûts et des conditions d’exploitation locales.

Pour les gestionnaires de flotte, cette distinction est essentielle. Se demander si un camion électrique coûte moins cher qu’un camion diesel est trop réducteur. La vraie question consiste plutôt à déterminer où et dans quelles conditions le véhicule sera exploité.

Le kilométrage annuel, le prix d’achat, les coûts de l’électricité et du diesel, les péages, les aides publiques et les conditions de recharge doivent être étudiés ensemble pour déterminer le coût total de possession réel.

Le défi opérationnel oublié : 80 camions arrivent en même temps

Un kilométrage élevé améliore l’utilisation d’un véhicule coûteux. Mais cette exploitation intensive fait aussi apparaître de nouvelles contraintes opérationnelles.

Friedrich Baumann illustre le problème avec le fonctionnement des grands centres de distribution.

Selon les horaires d’exploitation, 60 à 80 camions peuvent arriver en l’espace d’une seule heure. Après avoir changé de caisse mobile ou de remorque, ils doivent repartir le plus rapidement possible.

Avec un camion diesel, faire le plein ne prend généralement que quelques minutes. Si un véhicule électrique doit rester branché pendant 30 ou 45 minutes, toute l’organisation du site s’en trouve modifiée.

Comment gérer une plateforme lorsque plusieurs dizaines de véhicules, et non un ou deux seulement, doivent être rechargés sur une courte période ?

Friedrich Baumann évoque clairement une contrainte d’espace, un aspect qui, selon lui, n’a pas encore reçu suffisamment d’attention.

Pour les plateformes logistiques, le sujet va donc bien au-delà de la seule autonomie, souvent au centre des débats.

Même lorsqu’une puissance électrique suffisante est disponible, les camions doivent pouvoir stationner pendant la recharge. Les emplacements de recharge restent occupés bien plus longtemps qu’une pompe diesel. Dans les sites à forte rotation, le raccordement au réseau, la puissance disponible, le nombre de bornes, la durée d’immobilisation et l’espace de circulation doivent donc être pensés ensemble.

Cette question concerne également les entreprises qui conçoivent aujourd’hui de nouveaux dépôts ou centres de distribution, alors même que la majorité de leur flotte fonctionne encore au diesel.

Allemagne : un fort potentiel kilométrique, mais une électricité chère

L’Allemagne montre à quel point les différents paramètres du coût total de possession peuvent jouer dans des directions opposées.

Le scénario de rentabilité en trois ans présenté par MAN repose sur une utilisation très intensive des véhicules. En revanche, le constructeur considère que le pays est désavantagé par le coût de l’électricité.

Friedrich Baumann compare notamment les prix allemands de l’électricité industrielle à ceux de la France, qu’il juge plus favorables. MAN observe d’ailleurs une dynamique plus forte sur le marché français.

Les politiques publiques et la réglementation jouent également un rôle important dans les premières phases de développement du marché.

Hanna Melander cite plusieurs pays où le soutien public et réglementaire accélère l’adoption, notamment la Chine et, en Europe, l’Allemagne et les Pays-Bas. DSV ne souhaite pas dépendre durablement des subventions, mais reconnaît leur utilité actuelle pour aider les entreprises à absorber le surcoût initial.

Pour un transporteur, la conséquence est directe : deux véhicules identiques, affectés à des trajets comparables, peuvent présenter des modèles économiques très différents selon le pays.

Une demande qui progresse à des rythmes différents

Une autre inconnue demeure : à quelle vitesse le marché va-t-il réellement se développer ?

Friedrich Baumann constate des écarts importants entre les profils de clients de MAN. Certaines entreprises ont déjà électrifié jusqu’à 50 % de leur flotte et y voient un avantage commercial, les donneurs d’ordre privilégiant de plus en plus les transports sans émissions. D’autres avancent avec prudence et commencent par intégrer quelques véhicules seulement.

Certaines sociétés refusent encore complètement d’engager cette transition.

Les différences régionales sont tout aussi marquées. La demande existe en Allemagne, mais elle reste inférieure au niveau que MAN anticipait il y a cinq ans.

Cette évolution influence directement les investissements dans les infrastructures.

Achim Bothe, directeur général d’Aral, remet en question l’idée selon laquelle les bornes publiques seraient déjà insuffisantes partout. En Allemagne, la demande progresse plus lentement que prévu, de sorte que certaines installations disposent encore de capacités disponibles.

Cela ne signifie pas pour autant que le réseau de recharge est suffisant.

Pour le transport routier de marchandises, le nombre de points de recharge libres n’est qu’un élément parmi d’autres. Leur emplacement, la puissance accessible, les conditions d’accès, l’espace disponible pour les poids lourds ainsi que leur compatibilité avec les itinéraires et les horaires sont tout aussi déterminants.

Un raccordement au réseau peut prendre jusqu’à trois ans

La demande de camions électriques augmente progressivement, mais la construction d’infrastructures de recharge à forte puissance peut nécessiter beaucoup plus de temps.

Achim Bothe cite des cas dans lesquels Aral a dû attendre jusqu’à trois ans pour obtenir la confirmation d’un raccordement au réseau.

Le déploiement d’une flotte électrique beaucoup plus importante nécessiterait également une capacité d’alimentation supérieure. Le renforcement du réseau pourrait alors s’avérer nécessaire et, selon Achim Bothe, certains projets pourraient prendre jusqu’à dix ans.

Les autorisations constituent une autre difficulté. En Allemagne, les procédures varient d’une région à l’autre et restent insuffisamment harmonisées, estime le dirigeant d’Aral.

Cela ne signifie pas que chaque station de recharge devra attendre trois ans avant d’être raccordée, ni que l’extension du réseau destiné aux poids lourds prendra systématiquement une décennie. Ces exemples illustrent toutefois l’écart entre deux calendriers d’investissement : une entreprise peut renouveler sa flotte relativement vite, alors que l’infrastructure énergétique nécessaire à son fonctionnement exige une planification beaucoup plus longue.

Les transporteurs qui préparent le déploiement d’un parc électrique important doivent donc intégrer l’approvisionnement en énergie à leur stratégie d’investissement dès le début du projet.

MAN mise sur la batterie, ZF veut conserver plusieurs options

Le secteur reste également partagé sur les technologies qui composeront le parc de motorisations à long terme.

MAN estime que les chaînes de traction électriques à batterie deviendront la principale voie de développement. Friedrich Baumann met notamment en avant leur rendement énergétique élevé : selon lui, 80 à 90 % de l’énergie fournie au groupe motopropulseur électrique est transmise aux roues. Cette efficacité devrait, à ses yeux, accélérer la transition vers la batterie.

ZF adopte une approche plus ouverte.

Fabian Schlegel, vice-président senior des ventes et du marketing chez ZF, met en garde contre une stratégie qui consisterait, pour un équipementier mondial, à miser sur une seule technologie. Le choix doit dépendre du marché et de l’application, explique-t-il.

Les véhicules électriques à batterie peuvent être la solution la plus adaptée dans une région, tandis que les véhicules hybrides peuvent se révéler plus pertinents dans une autre. Selon les usages, les moteurs thermiques peuvent également rester une option viable.

Cette diversité représente un défi majeur pour les constructeurs présents à l’international.

Friedrich Baumann rappelle que MAN fournit encore des véhicules diesel répondant aux normes Euro 2, Euro 3, Euro 5 et Euro 6. D’autres clients étudient l’hydrogène, avec des piles à combustible ou des moteurs à combustion, tandis que l’électrification progresse également.

Développer et maintenir toutes ces technologies en parallèle représente une charge financière et organisationnelle importante pour les constructeurs. Friedrich Baumann s’interroge donc sur la durée pendant laquelle le secteur pourra conserver un éventail aussi large de solutions.

La vraie question n’est pas « diesel ou électrique ? »

Pour les transporteurs, la réponse dépend finalement de chaque itinéraire et de chaque organisation opérationnelle.

Un camion électrique parcourant 130 000 kilomètres par an en deux équipes sur les autoroutes allemandes n’a pas le même profil de coûts qu’un véhicule roulant 70 000 kilomètres et restant régulièrement à l’arrêt. Une flotte qui bénéficie d’une électricité bon marché au dépôt ne fera pas les mêmes calculs qu’un opérateur dépendant principalement de la recharge publique. De même, un site logistique au flux régulier n’est pas confronté aux mêmes contraintes qu’une plateforme qui doit traiter 80 camions en une heure.

Les prix de l’électricité, les péages, les aides et les infrastructures varient eux aussi d’un marché européen à l’autre.

C’est pourquoi la table ronde ne fixe aucun kilométrage universel à partir duquel un camion électrique deviendrait rentable.

Pour les exploitants, la question la plus utile est plutôt la suivante : quels itinéraires de ma flotte combinent déjà un taux d’utilisation élevé, une infrastructure de recharge adaptée et des coûts énergétiques maîtrisables ?

Ce n’est qu’après avoir analysé ces paramètres qu’un transporteur peut déterminer si le prix d’achat supérieur constitue un obstacle ou si l’utilisation du véhicule permettra de l’absorber au fil du temps.