Un transporteur peut commander un camion électrique dès aujourd’hui. Mais rien ne garantit que son dépôt disposera de la puissance nécessaire au moment de la livraison du véhicule. À l’IAA Transportation de Hanovre, Michael Brecht, président du comité d’entreprise central de Daimler Truck, a indiqué que certains clients du transport pourraient devoir attendre deux à trois ans avant d’obtenir les autorisations nécessaires à la mise en place des infrastructures de recharge sur leurs dépôts.
« Le camion électrique n’est pas le problème », a déclaré Michael Brecht. Encore faut-il pouvoir le recharger dans les conditions requises. Même lorsque le modèle économique paraît convaincant, un véhicule immobilisé faute de capacité de recharge ne répond pas aux besoins du client. Les constructeurs peuvent concevoir et commercialiser ces camions, mais leur déploiement dépend du raccordement au réseau et de la mise en service des infrastructures dans les délais.
Lors d’une table ronde animée par Jana Kugoth, de Tagesspiegel, Brecht a échangé avec Pauline Schur, responsable de la politique des transports au Naturschutzbund Deutschland (NABU), ainsi qu’avec Dr Maximilian Paleschke, de Dezernat Zukunft. Les intervenants divergeaient sur les normes CO2 et le rôle des financements publics, mais partageaient un constat : l’avenir de la production européenne de poids lourds ne se jouera pas uniquement sur les coûts.
Quand le camion arrive avant le raccordement au réseau électrique
Pour une entreprise de transport, l’électrification commence bien avant la commande du véhicule. Un exploitant qui souhaite recharger plusieurs camions pendant la nuit ou entre deux tournées doit d’abord connaître la puissance disponible sur son site, vérifier si le réseau doit être renforcé et déterminer quand les bornes pourront réellement entrer en service.
Le calendrier est particulièrement déterminant pour les lignes régulières. Un camion peut disposer d’une autonomie suffisante sur le papier et rester inadapté au plan d’exploitation de la flotte si la puissance de recharge nécessaire n’est pas disponible au moment de son entrée en service. Un raccordement retardé peut ainsi repousser un projet pourtant viable sur le plan économique.
Michael Brecht a rappelé que les constructeurs ne maîtrisent qu’une partie de ces paramètres. Ils peuvent fabriquer et vendre les véhicules, mais dépendent des fournisseurs d’énergie, des gestionnaires de réseau et des autorités chargées des autorisations. Le délai de deux à trois ans évoqué correspond aux expériences rapportées par certains clients, et non à une moyenne statistique pour les raccordements de dépôts en Allemagne.
Le problème concerne désormais l’ensemble de la filière européenne des véhicules industriels. Selon l’association des constructeurs ACEA, 2,4 % des poids lourds récemment immatriculés en Europe étaient des modèles sans émissions. L’ACEA estime que les conditions nécessaires à une adoption massive — infrastructures de recharge, accès au réseau et équilibre économique de l’exploitation — accusent au moins trois ans de retard. Elle demande donc que la période de conformité liée aux objectifs CO2 de 2030 soit prolongée jusqu’en 2033, sans modifier les objectifs eux-mêmes.
Objectifs CO2 : qui assume le risque si le marché ne suit pas ?
Les règles européennes imposent aux constructeurs de réduire les émissions moyennes de CO2 de leurs nouveaux véhicules industriels lourds par rapport à une valeur de référence. La baisse devra atteindre 45 % à partir de 2030, 65 % à partir de 2035 et 90 % à partir de 2040. Le non-respect des objectifs de flotte peut entraîner des pénalités financières. Au printemps 2026, le calcul des crédits d’émission pour la période 2025-2029 a été assoupli, tandis que les objectifs de réduction à long terme sont restés inchangés.
Pour Brecht, la question centrale est celle de la répartition des responsabilités. Les constructeurs doivent atteindre leurs objectifs de flotte, alors qu’une grande partie des conditions nécessaires à la vente de camions sans émissions échappe à leur contrôle. Il s’interroge donc sur la pertinence de faire peser les pénalités sur les seuls fabricants si les réseaux et les infrastructures de recharge ne progressent pas assez rapidement.
Pauline Schur refuse toutefois de considérer cette difficulté comme un argument en faveur d’un nouvel assouplissement des exigences en matière de CO2. Pour le NABU, les constructeurs, les équipementiers et les investisseurs ont besoin d’objectifs stables et prévisibles. Des discussions répétées sur le report des échéances risqueraient, selon elle, de renforcer l’attentisme face aux investissements dans les nouvelles motorisations et les infrastructures associées.
Elle met également en garde contre un discours laissant entendre que les camions électriques actuellement proposés ne seraient pas capables d’assurer les missions attendues. Dans l’automobile, l’incertitude entourant les véhicules et les infrastructures a longtemps entretenu un cercle vicieux, chaque élément freinant le développement de l’autre. Pour Schur, les deux chantiers doivent avancer de front.
Maximilian Paleschke a pointé un autre risque : les pénalités pourraient priver les entreprises de ressources indispensables à leur transformation industrielle. Il propose d’associer d’éventuels allègements financiers à des investissements obligatoires dans l’avenir. Les constructeurs devraient alors consacrer ces moyens à des projets capables de renforcer leur compétitivité à long terme et de maintenir la production en Europe.
La table ronde a ainsi fait émerger trois questions étroitement liées : jusqu’où faut-il maintenir les objectifs CO2 ? Qui doit assumer les conséquences du retard des infrastructures ? Et comment éviter que la transition ne réduise les capacités d’investissement des entreprises qui développent de nouveaux véhicules et procédés industriels ?
5 000 emplois : Brecht dément tout accord sur ce chiffre
La compétitivité de la production a également conduit les intervenants à évoquer le programme d’économies « Cost Down Europe » de Daimler Truck. Jana Kugoth a interrogé Michael Brecht sur les suppressions de postes envisagées en Allemagne et sur ses critiques concernant le poids accordé par la direction aux rendements financiers.
Le différend remonte à l’été 2025. Lors de sa journée des marchés de capitaux, en juillet, Daimler Truck avait annoncé son intention de supprimer environ 5 000 emplois en Allemagne d’ici à 2030. Selon IG Metall, cette annonce avait pu donner l’impression que ce nombre précis avait été convenu avec le comité d’entreprise central. Le syndicat a contesté cette interprétation : un programme d’économies avait bien été accepté, mais aucun volume défini de suppressions de postes. Après de nouvelles discussions, la direction a également confirmé aux salariés qu’un tel accord n’existait pas.
À l’IAA Transportation, Brecht a de nouveau insisté sur cette distinction. Il ne nie pas que Daimler Truck doive réduire ses coûts, mais rejette l’idée que le chiffre de 5 000 emplois ait été négocié ou validé avec lui.
En juillet, les représentants des salariés avaient également rappelé qu’une garantie d’emploi était en vigueur jusqu’en 2035. IG Metall avait précisé que les licenciements contraints étaient exclus et que toute baisse des effectifs devait passer par les départs naturels ou par des dispositifs volontaires.
Brecht a ensuite déplacé le débat des effectifs vers les produits. Selon lui, la première question à poser à la direction devrait être de savoir si Daimler Truck dispose des bons véhicules et de la stratégie adaptée. Un camion fabriqué au coût le plus bas possible ne sert à rien s’il ne répond pas aux besoins des clients.
Cette nuance est essentielle pour les transporteurs. Un prix d’achat réduit ne suffit pas à garantir la rentabilité d’un véhicule. Pour un camion électrique, le calcul doit également intégrer la consommation d’énergie, les temps de recharge, la charge utile et la capacité à assurer les tournées prévues avec régularité.
La Chine accentue la pression, mais le prix ne fait pas tout
La présence de constructeurs chinois à l’IAA Transportation a renforcé le débat sur les coûts. Brecht reconnaît que ces nouveaux concurrents pourraient exercer une forte pression sur les prix des fabricants européens, mais il estime que la qualité, la productivité et la valeur proposée aux clients pèseront également dans la compétition.
Maximilian Paleschke a abordé le sujet sous l’angle de la politique industrielle. Il met en garde contre une stratégie qui ferait de la réduction des coûts la seule réponse. Diminuer les dépenses peut stabiliser une activité existante, mais ne crée pas automatiquement une nouvelle dynamique de croissance. L’enjeu est de développer des produits et des technologies capables de conserver une valeur suffisante sur le long terme.
La table ronde a aussi abordé un éventuel écart de prix entre les camions électriques chinois et allemands. Le chiffre de 12 % avancé pendant la session provenait toutefois de la modératrice et n’a pas été présenté comme une comparaison vérifiée du marché. Paleschke a évoqué des écarts beaucoup plus importants dans certains segments de l’automobile, tout en rappelant que ces données ne peuvent pas être transposées directement aux poids lourds électriques.
La question de fond dépasse donc le prix de vente : quelles parties d’un camion électrique continueront à être développées et fabriquées en Europe, et lesquelles seront achetées ailleurs ?
Brecht demande de renforcer la production européenne de batteries
Michael Brecht se dit satisfait des progrès réalisés dans les véhicules électriques, mais beaucoup moins de la part des composants stratégiques produits en interne.
« Je ne suis toujours pas satisfait du niveau d’intégration verticale », a-t-il déclaré. Les batteries et d’autres composants sont souvent achetés auprès de fournisseurs externes. Du point de vue de l’emploi notamment, il juge essentiel de savoir quelle part de la valeur créée par les motorisations électriques reste entre les mains des constructeurs européens.
Le débat sur les sites industriels ne se limite donc pas à l’assemblage des camions en Allemagne. Le passage du moteur thermique à la propulsion électrique modifie les composants nécessaires, les lieux de fabrication et les activités qui peuvent être maintenues sur les sites existants.
Brecht soutient une initiative européenne en faveur des batteries qui réunirait plusieurs entreprises. Il estime aussi que les pouvoirs publics pourraient prendre des participations dans des projets jugés pertinents, puis revendre ces parts ultérieurement, plutôt que de s’appuyer uniquement sur des subventions.
Paleschke s’interroge lui aussi sur l’utilisation des fonds publics. Il critique les politiques industrielles qui consacrent d’importantes sommes à réduire le coût de structures existantes sans distinguer suffisamment les modèles économiques disposant de perspectives durables de ceux appelés à disparaître. Il remet également en cause le soutien public aux infrastructures fossiles et les stratégies liées à l’hydrogène de certains constructeurs. Selon lui, les décideurs doivent examiner plus attentivement les investissements susceptibles d’atteindre leur autonomie économique.
Pour les fabricants de poids lourds, l’enjeu est stratégique. Ils doivent investir en parallèle dans de nouveaux véhicules, les batteries et les procédés de production, alors que les motorisations conventionnelles continuent de générer des revenus. Les intervenants ne s’accordent pas sur la manière de répartir les financements publics entre ces différentes priorités.
Politique industrielle et climat : des priorités différentes face au même défi
La discussion s’est finalement concentrée sur la politique industrielle européenne. Paleschke a présenté le projet d’Industrial Accelerator Act comme une piste pour développer et préserver les capacités de production en Europe. Brecht a lui aussi appelé à mieux coordonner les atouts européens et à appliquer rapidement les mesures industrielles. Il estime que les exigences relatives à la création de valeur en Europe ne doivent pas être affaiblies au cours du processus législatif.
Pauline Schur partage l’objectif d’une politique industrielle tournée vers l’avenir, mais défend une autre priorité : la protection du climat et le développement industriel ne doivent pas être considérés comme contradictoires. À ses yeux, retarder le passage à des technologies moins émettrices pour préserver les structures de production existantes serait une erreur.
Le débat ne se résume donc pas à une opposition entre l’industrie et une organisation environnementale. Les trois intervenants partagent les mêmes inquiétudes quant à l’avenir de la production européenne, mais divergent sur les moyens à mobiliser. Brecht insiste sur les infrastructures, l’intégration verticale et les projets communs européens. Schur défend des objectifs climatiques stables. Paleschke veut conditionner plus étroitement les aides publiques à des investissements offrant des perspectives durables.
Ce que le débat change pour les transporteurs
Pour les entreprises de transport, ces questions de politique industrielle ont des conséquences très concrètes. Elles détermineront les véhicules que les constructeurs proposeront demain, l’évolution des prix et la possibilité d’exploiter des camions électriques de manière rentable au quotidien.
Les fabricants ont besoin d’une demande suffisante pour financer les nouveaux modèles et les capacités de production. Les transporteurs, eux, ont besoin de conditions de recharge prévisibles et d’un calcul de coûts solide. Les gestionnaires de réseau et les fournisseurs d’énergie doivent fournir la puissance nécessaire, tandis que les pouvoirs publics influencent les conditions d’investissement par la réglementation et les dispositifs de soutien.
La discussion de l’IAA a surtout montré que ces décisions sont étroitement liées. Une modification du calendrier CO2 change les perspectives du marché des véhicules. Le retard des raccordements complique les commandes des transporteurs. Et si la création de valeur autour des batteries se développait principalement hors d’Europe, les emplois des sites industriels européens seraient soumis à une pression supplémentaire.
Pour les transporteurs, la vraie question n’est donc pas seulement de savoir quand un constructeur lancera son prochain camion électrique. Il faut surtout déterminer à quel moment ce véhicule pourra être exploité de manière rentable sur une ligne donnée et si les infrastructures nécessaires seront disponibles à temps. C’est à ce point que les intérêts du transport rejoignent le débat plus large sur l’avenir de la production de poids lourds en Europe.
