Les principaux constructeurs européens de poids lourds demandent déjà une adaptation du calendrier prévu pour atteindre l’objectif européen de réduction des émissions de CO2 en 2030. Réunis à l’IAA Transportation, DAF, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania/TRATON et Volvo ont appelé à reporter de trois ans l’échéance actuelle.
Selon l’ACEA, les infrastructures nécessaires aux véhicules zéro émission progressent trop lentement. Le raccordement au réseau, les bornes de recharge, le coût de l’énergie et la rentabilité des opérations demeurent les principales préoccupations des transporteurs. Les véhicules zéro émission ne représentent pour l’instant que 2,4 % des nouvelles immatriculations de poids lourds en Europe.
À Hanovre, les échanges avec les constructeurs ont toutefois montré très concrètement que ces conditions-cadres déterminent directement le nombre de véhicules qu’un exploitant peut faire fonctionner au quotidien.
Passer de 20 à 200 camions électriques
Christian Levin a d’abord rappelé que les camions à batterie sont déjà adaptés à plusieurs activités : collecte des déchets, distribution ou transport alimentaire. Dans ces configurations, une puissance de recharge relativement modeste peut suffire.
La donne change complètement lorsque la flotte s’agrandit.
Certains clients de Scania et de TRATON envisagent d’exploiter 100 ou 200 camions électriques depuis un même dépôt. Or, le raccordement local devient rapidement le principal point de blocage. Selon le site, la puissance disponible peut ne permettre de recharger que 10, 20 ou 50 véhicules. Pour les autres camions, les transporteurs pourraient devoir conserver une partie de leur flotte au biogaz ou recourir à d’autres solutions renouvelables.
Le choix de la motorisation ne peut donc plus reposer uniquement sur les caractéristiques du véhicule. Il faut aussi connaître la puissance réellement disponible sur le site et le délai nécessaire pour obtenir un raccordement plus important.
L’ACEA estime que le raccordement de nouveaux dépôts et le déploiement des infrastructures publiques de recharge peuvent prendre plusieurs années. Le réseau public reste lui aussi très en retard par rapport aux besoins. Les chiffres présentés par la VDA à l’IAA font état d’environ 730 points de recharge accessibles au public, d’une puissance supérieure à 350 kW et réservés exclusivement aux véhicules utilitaires lourds dans l’Union européenne. Environ 2 000 points supplémentaires se trouvent sur des sites mixtes pouvant également accueillir des poids lourds.
À l’horizon 2030, l’association estime que l’Europe pourrait avoir besoin de 50 000 points de recharge publics adaptés aux camions, dont environ 35 000 chargeurs haute puissance au standard MCS.
La charge utile reste un frein pour les transports sensibles au poids
La capacité du réseau n’est pas le seul élément susceptible de fragiliser l’équation économique d’un camion électrique.
Selon la configuration retenue, Christian Levin évalue entre une et quatre tonnes l’écart de charge utile par rapport à un véhicule conventionnel. Cette différence pèse surtout dans les activités où les camions atteignent régulièrement la limite réglementaire, notamment le transport de liquides et les opérations en citerne ou en silo.
L’impact est plus limité dans les transports où le volume constitue la principale contrainte. En revanche, une flotte dimensionnée en fonction du poids transporté pourra embarquer moins de marchandises à chaque trajet. Depuis plusieurs années, les constructeurs demandent donc une évolution des règles européennes concernant les poids et dimensions des véhicules.
D’après l’ACEA, les mesures destinées à compenser la perte de charge utile des poids lourds zéro émission n’ont toujours pas été adoptées.
Daimler Truck chiffre chaque point de retard à 120 millions d’euros
Christian Levin s’est concentré sur les difficultés opérationnelles. Karin Rådström, directrice générale de Daimler Truck, a de son côté expliqué pourquoi les constructeurs souhaitent obtenir rapidement davantage de visibilité réglementaire.
Daimler Truck estime que chaque point de pourcentage de retard par rapport à son objectif de CO2 représenterait environ 120 millions d’euros.
Karin Rådström a détaillé le calcul lors de la conférence de presse. Si Daimler Truck parvenait à réduire ses émissions de 33 % par rapport à la référence citée, un écart de 10 points par rapport à l’objectif entraînerait une charge d’environ 1,2 milliard d’euros. Ce montant correspondrait à peu près aux bénéfices mondiaux de Mercedes-Benz Trucks en 2025. Elle a qualifié le risque associé à ce scénario d’existentiel pour l’entreprise.
Cette estimation concerne spécifiquement Daimler Truck et ne peut pas être transposée automatiquement aux autres constructeurs.
Les règles européennes actuelles imposent aux nouveaux véhicules utilitaires lourds une réduction moyenne des émissions de CO2 de 45 % à partir de 2030, de 65 % à partir de 2035 et de 90 % à partir de 2040, par rapport aux valeurs de référence applicables. Les constructeurs peuvent être amenés à verser une compensation s’ils dépassent leurs objectifs. La formule réglementaire prévoit 4 250 euros pour chaque gramme de CO2 excédentaire par tonne-kilomètre.
Pour Levin, les trois années de report ne constituent pas une échéance figée
Un point important de l’intervention de Christian Levin concernait la demande commune des constructeurs en faveur de trois années supplémentaires. Il a précisé que cette période ne devait pas être considérée comme une échéance rigide.
L’essentiel, selon lui, n’est pas la durée exacte du report, mais la capacité des entreprises à disposer d’une visibilité suffisante pour planifier leurs investissements, négocier leurs contrats d’approvisionnement et mesurer leur exposition aux éventuelles pénalités.
Les constructeurs seraient satisfaits si le marché était prêt en 2030, 2031 ou 2032. Ce qu’ils veulent éviter, c’est de se retrouver avec des usines sous-utilisées, des bilans alourdis par des investissements excessifs et des projets potentiellement sans débouchés.
Christian Levin souhaite donc que la révision réglementaire tienne compte du déploiement réel des véhicules électriques ainsi que de la mise en place des infrastructures et des autres conditions indispensables à leur utilisation.
Cette approche nuance la demande officielle de l’ACEA, qui s’articule principalement autour d’un ajustement de trois ans.
Rådström : la réglementation a accéléré les investissements
Karin Rådström n’a pas remis en cause le principe de la réglementation européenne sur les émissions.
Elle a au contraire souligné que les règles de l’Union européenne avaient déjà poussé les constructeurs à réaliser des progrès technologiques, notamment avec les normes d’émissions. Les objectifs de réduction du CO2 ont eux aussi encouragé d’importants investissements dans les véhicules zéro émission, en particulier les modèles à batterie.
La principale différence entre les règles CO2 et des normes comme Euro 6 ou Euro 7 tient à l’infrastructure nécessaire. Le respect des exigences classiques en matière d’émissions repose principalement sur les évolutions techniques du véhicule. Les poids lourds zéro émission dépendent aussi d’un approvisionnement électrique fiable, de bornes adaptées et de conditions extérieures au véhicule.
Les constructeurs ne considèrent désormais plus l’offre de véhicules comme le principal obstacle. L’ACEA indique que des modèles zéro émission existent pour les principales applications. Le véritable retard concerne les conditions permettant aux transporteurs d’intégrer ces véhicules dans leurs flottes tout en restant rentables.
L’accès au réseau entre dans la décision d’achat
Pour une flotte de quelques camions électriques, il est encore possible d’adapter la recharge à la puissance déjà disponible sur le dépôt. Avec 100 ou 200 véhicules, la consommation change d’échelle.
La préparation d’une flotte électrique de grande taille doit donc commencer bien avant la commande des véhicules : quelle puissance le dépôt peut-il fournir ? Quelle capacité supplémentaire le gestionnaire de réseau peut-il proposer ? À quelle date sera-t-elle disponible ? Combien de camions faudra-t-il recharger simultanément ? Et dans quelles activités le poids supplémentaire réduira-t-il la charge utile ?
Les échanges rapportés par Christian Levin montrent pourquoi le nombre de camions électriques disponibles sur le marché ne se traduira pas automatiquement par un déploiement équivalent dans les flottes. Un véhicule peut convenir techniquement à une activité donnée, tandis que le dépôt retenu reste incapable de fournir la puissance nécessaire au nombre de véhicules prévu sans travaux d’infrastructure importants.
Pour les entreprises de logistique qui préparent une transition à grande échelle, l’autonomie, la consommation d’énergie et le prix d’achat ne sont donc plus les seuls indicateurs à examiner. Une question supplémentaire doit désormais être posée : combien de camions électriques le dépôt peut-il réellement alimenter ?
