Camion électrique : la recharge peut faire basculer le TCO

Le sujet ne se limite plus à l’autonomie du camion

L’autonomie et le maillage des infrastructures restent au cœur des discussions sur les poids lourds électriques. Mais les entreprises qui les exploitent déjà doivent désormais résoudre des problèmes beaucoup plus concrets.

Quelle distance sépare réellement l’itinéraire de la borne ? Le camion peut-il se recharger pendant la pause réglementaire du conducteur ? La place sera-t-elle libre ? Et quel sera l’impact d’un arrêt supplémentaire sur la productivité du véhicule ?

Le réseau public continue de s’étoffer. Milence, créée par Daimler Truck, Volvo Group et Traton Group, a indiqué lors de la table ronde qu’elle exploitait 38 hubs de recharge regroupant plus de 240 points dans neuf pays européens. À l’échelle du continent, plus de 1 000 points de recharge adaptés aux poids lourds sont désormais disponibles.

Cette progression ne signifie pas que le problème est réglé. Selon Tobias Prentzel, de Milence, les échanges au sein du secteur portent de plus en plus sur le prix de l’énergie, le choix des emplacements et l’intégration concrète de la recharge dans des flottes mixtes.

Pour les transporteurs, la vraie question est donc de savoir si les infrastructures disponibles correspondent réellement au fonctionnement de leur flotte.

Quelques minutes de détour suffisent à modifier le TCO

Einride montre à quel point l’analyse doit être précise.

Jan Wohlmutter, directeur de la recharge pour l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse et le Benelux chez Einride, déconseille de considérer l’électrification comme un simple remplacement de véhicule. Retirer un camion diesel d’une tournée, le remplacer par un modèle électrique et poursuivre l’exploitation à l’identique ne suffit pas. Les itinéraires et les processus d’exploitation doivent être réévalués en intégrant les solutions de recharge privées et publiques.

Cette réflexion est d’autant plus importante que les poids lourds électriques nécessitent encore un investissement initial supérieur.

Chaque minute pendant laquelle ce véhicule reste inutilisé coûte tout simplement plus cher.

Selon Wohlmutter, cette situation renforce la nécessité d’augmenter le taux d’utilisation et de limiter les kilomètres à vide. Elle soulève aussi de nouvelles questions opérationnelles : où se trouve la borne ? Fonctionne-t-elle de manière fiable ? Comment répartir l’énergie consommée entre les différents clients ?

Sur une tournée régulière, une différence de quelques minutes peut suffire à changer le résultat. Wohlmutter cite l’écart entre un trajet de cinq minutes et un trajet de quinze minutes jusqu’au point de recharge.

À elle seule, cette différence peut faire pencher le calcul du TCO.

Recharger chez le client ou au dépôt peut donc être particulièrement intéressant, puisque cela évite les détours. Lorsque ces solutions ne sont pas disponibles, les hubs publics installés dans les zones où l’activité logistique est concentrée peuvent prendre le relais.

La conclusion est simple pour un transporteur : la présence d’une borne sur une carte ne signifie pas qu’elle est économiquement adaptée à une tournée donnée.

TCO : une équation qui dépasse le prix d’achat

L’emplacement de la borne n’est qu’un élément du calcul.

La table ronde a mis en évidence les nombreux paramètres qui déterminent la pertinence économique d’un camion électrique : prix d’achat plus élevé, coût de l’électricité et du diesel, péages et éventuelles aides publiques. Les conditions d’exploitation pèsent également dans le calcul, notamment le taux d’utilisation, les trajets à vide, les temps d’attente et les kilomètres supplémentaires nécessaires pour rejoindre une borne.

Tobias Prentzel a aussi souligné les différences entre les marchés européens. Dans les pays où les aides à l’achat ou les coûts d’exploitation réduisent la facture globale, notamment grâce à des exonérations de péage, le résultat peut devenir favorable à l’électrique. Il cite une durée de détention de cinq à sept ans comme horizon d’analyse pertinent.

Les intervenants n’ont pas identifié de seuil universel à partir duquel un camion électrique deviendrait moins cher qu’un modèle diesel. Les véhicules, les itinéraires, les prix de l’énergie et les profils d’exploitation varient trop pour permettre une réponse unique.

C’est précisément pour cette raison que l’organisation du transport joue un rôle central.

Kaufland : « Le réseau est la clé de la rentabilité »

Kaufland ne cherche pas seulement à électrifier ses opérations existantes. L’entreprise travaille également à mettre en relation des flux de transport complémentaires.

Le problème qu’elle tente de résoudre n’est pas apparu avec les camions électriques : il s’agit des trajets à vide.

Pascal Siegmund, vice-président chargé de la logistique internationale chez Kaufland, explique que l’entreprise avait commencé à repérer les flux en sens opposés alors qu’elle exploitait encore des camions diesel. Elle applique désormais la même logique à ses véhicules électriques.

Un projet mené avec un grand fournisseur illustre cette approche. Les deux entreprises discutaient depuis plusieurs années d’une coopération sans parvenir à concrétiser l’accord. Le projet de mettre un camion électrique en circulation a finalement créé l’occasion de lancer ce partenariat.

C’est ce qui nous a permis d’ouvrir la porte.

Les deux sociétés ont mis en commun leurs données de transport, identifié un itinéraire adapté et l’ont électrifié. Le modèle a ensuite été étendu à d’autres liaisons régionales entre le fournisseur et les centres de distribution de Kaufland. Selon Pascal Siegmund, l’entreprise souhaite désormais déployer cette méthode à l’international.

Sa conclusion tient en une phrase :

Le réseau est la clé de la rentabilité.

Le TCO ne dépend donc pas uniquement du coût de chaque kilomètre parcouru à l’électricité. Le nombre de kilomètres réellement productifs parcourus par le véhicule est tout aussi déterminant.

20 partenaires mettent leurs flux en commun

Le projet mené par Kaufland à Dortmund fournit un autre exemple concret.

L’entreprise a réuni une vingtaine de partenaires et comparé leurs flux de transport. Des algorithmes ont ensuite permis de repérer les mouvements en sens opposés susceptibles d’être combinés.

D’après Pascal Siegmund, le résultat est un réseau où les trajets à vide sont très limités. Les informations sont également échangées suffisamment en amont pour permettre aux véhicules de charger et de décharger sans attente inutile.

Il résume l’objectif de la manière suivante :

Le secret est simple : maintenir les camions en mouvement et chargés à pleine capacité.

Cette logique dépasse le seul transport électrique. Une meilleure utilisation des véhicules et une réduction des trajets à vide améliorent la productivité de toute flotte. Pour les camions électriques, l’effet est toutefois encore plus marqué : le coût supérieur des véhicules et la nécessité de planifier soigneusement les recharges laissent moins de marge aux temps improductifs.

Le modèle suppose aussi que les entreprises acceptent de partager avec leurs partenaires des données sur leurs flux de transport. Dans la pratique, cette condition peut être l’une des plus difficiles à réunir.

Chaque station ne convient pas à chaque itinéraire

Le taux d’utilisation n’est qu’une partie du problème. L’emplacement des infrastructures de recharge est tout aussi important.

La situation de Barsinghausen, près de Hanovre, l’illustre bien. Le hub public qui y est installé se trouve à proximité d’un important axe de transport est-ouest et d’un centre de distribution de Kaufland. Il peut donc répondre aussi bien aux besoins du trafic longue distance qu’à ceux des liaisons régionales régulières.

Cette combinaison est essentielle dans la planification des transports. Si le camion doit s’éloigner fortement de son itinéraire pour recharger, le détour entraîne des kilomètres et des pertes de temps supplémentaires. Une borne située au dépôt, chez le client ou directement le long d’un axe déjà emprunté permet de limiter ces surcoûts.

Le temps de conduite constitue un autre facteur à prendre en compte sur les longues distances.

Idéalement, le conducteur arrive à une borne adaptée au moment où une pause réglementaire doit de toute façon être observée. Si le site le plus proche se trouve trop loin, il devient beaucoup plus difficile de faire coïncider la recharge avec cette pause.

Pour un transporteur, le nombre de points de recharge ne suffit donc pas comme indicateur. Leur emplacement et leur disponibilité au moment voulu sont les critères qui comptent réellement.

Le MCS pourrait redessiner la recharge longue distance

La puissance disponible modifie elle aussi l’équation.

De nombreux points de recharge pour poids lourds utilisent encore le standard CCS. Lors de la table ronde, Milence a évoqué des puissances pouvant atteindre environ 400 kilowatts et cité le Mercedes-Benz eActros 600 comme exemple. Selon l’opérateur, le véhicule peut récupérer suffisamment d’énergie en environ 90 minutes pour parcourir quatre heures et demie supplémentaires.

Le Megawatt Charging System doit permettre d’atteindre des puissances sensiblement supérieures. Tobias Prentzel estime qu’il pourrait, à terme, fournir assez d’énergie pour parcourir environ 400 kilomètres pendant la pause réglementaire de 45 minutes du conducteur. Milence prévoit d’équiper une partie de son réseau avec cette technologie.

Pour les transporteurs, le principal avantage réside dans le temps gagné. Si la quantité d’énergie nécessaire peut être délivrée pendant une pause que le conducteur aurait prise de toute façon, la recharge ajoute peu, voire pas du tout, de temps au trajet.

La faisabilité dépendra toutefois du véhicule, de la puissance de la borne, de l’itinéraire et de la disponibilité réelle de l’infrastructure.

Quand les bornes deviennent une ressource rare

Avec l’augmentation du nombre de véhicules électriques, une autre question prend de l’importance : que se passe-t-il lorsque la borne adaptée est déjà occupée au moment prévu ?

Kaufland constate que les inquiétudes liées à l’autonomie et à la capacité opérationnelle de base sont désormais moins prégnantes dans ses projets. Sur l’un de ses sites, la demande de recharge dépasse néanmoins déjà la capacité disponible.

Le défi de planification change alors de nature. Une borne est peu utile si elle n’est pas accessible au moment où le véhicule en a besoin.

La table ronde a donc aussi porté sur les outils numériques permettant de gérer et de réserver la capacité de recharge. Les clients ayant convenu de volumes de recharge doivent pouvoir accéder à la puissance nécessaire au moment prévu.

La capacité de recharge devient ainsi une ressource à planifier au même titre que le véhicule, le conducteur, le quai de chargement ou le créneau de livraison.

L’électrification peut aussi ouvrir de nouvelles possibilités opérationnelles

La motorisation électrique n’impose pas uniquement de nouvelles contraintes.

Einride a présenté un projet mené à Stockholm, où la ville a accordé une autorisation spéciale pour effectuer des livraisons de nuit, les véhicules électriques étant moins bruyants. Cette décision a créé de nouveaux créneaux de livraison.

Une telle possibilité peut renforcer la rentabilité du projet en permettant au véhicule de rester productif plus longtemps au cours de la journée.

Cet exemple montre aussi pourquoi il serait trop réducteur de comparer les véhicules uniquement sur leur prix d’achat et leur consommation d’énergie. Si un camion électrique permet de modifier les horaires d’exploitation ou de revoir un itinéraire pour améliorer son utilisation, l’équation globale évolue. L’effet inverse se produit lorsque les détours vers les bornes et les temps d’attente se multiplient.

Les raccordements au réseau et les autorisations restent des points de blocage

Une planification plus fine des itinéraires ne suffit pas à lever tous les obstacles.

Du point de vue de l’opérateur de recharge, les permis de construire et les raccordements au réseau figurent parmi les principales difficultés. Tobias Prentzel décrit les procédures en vigueur sur certains marchés, notamment en Allemagne, comme complexes et susceptibles de ralentir le déploiement des infrastructures.

Le débat a donc dépassé le stade des premiers projets de camions électriques. Il ne s’agit plus simplement de mettre des véhicules sur la route et d’installer quelques bornes sur leurs itinéraires. À mesure que le transport électrique change d’échelle, les véhicules, la puissance de recharge, les horaires des conducteurs et les flux de marchandises doivent être coordonnés avec toujours plus de précision.

Pour les transporteurs, le principal enseignement est qu’il n’existe pas de réponse universelle à la question de la rentabilité d’un camion électrique. Une tournée très productive, avec peu de trajets à vide et une borne bien placée, donnera un résultat totalement différent d’une opération marquée par les attentes et les longs détours jusqu’au point de recharge.

L’électrification ne change pas les fondamentaux de la rentabilité du transport. Elle les renforce : les camions doivent passer le plus de temps possible à transporter des marchandises, éviter les kilomètres inutiles et rester immobilisés le moins longtemps possible. Avec un camion électrique, la qualité de cette organisation peut peser encore davantage dans la viabilité économique du modèle.