La guerre en Iran et les perturbations qu’elle a provoquées en mer poussent davantage de marchandises vers les routes du Moyen-Orient. Des corridors terrestres, évoqués depuis longtemps, affrontent désormais leur premier véritable test, alors que les opérateurs tentent de maintenir le fret en mouvement dans une région sous tension.
Ce basculement était au cœur d’un webinaire de l’IRU cette semaine, où des responsables et des opérateurs de Türkiye, d’Irak, d’Arabie saoudite et du Qatar ont expliqué comment les flux sont réacheminés et où se situent désormais les principaux points de pression. L’axe qui retient le plus l’attention part de Türkiye traverse l’Irak et se dirige vers le Golfe, où gouvernements et entreprises logistiques cherchent à transformer des corridors longtemps discutés en itinéraires opérationnels pour des marchandises bien réelles.
Cependant, il ne s’agit pas de remplacer le transport maritime. Même les plus fervents partisans de ces itinéraires ne prétendent pas que les camions peuvent absorber l’intégralité des volumes qui transitent habituellement par la mer. Ce qui se passe est plus précis : le fret routier est utilisé pour maintenir la circulation de marchandises sensibles au facteur temps, prioritaires et critiques pour les opérations lorsque les corridors maritimes deviennent plus difficiles, plus lents ou plus risqués à emprunter.
La Türkiye veut verrouiller son rôle de pont
Türkiye se présente comme le lien terrestre naturel entre l’Europe, l’Asie centrale et le Moyen-Orient. Hasan Boz, directeur général adjoint au ministère des Transports et des Infrastructures, décrit un système fondé sur une combinaison de passages terrestres, de liaisons Ro-Ro et de flexibilité de réacheminement. Selon lui, environ 2 500 camions par jour franchissent les principaux postes-frontières en direction de l’Europe, tandis que les ports turcs, notamment Istanbul, Pendik, Çeşme, Izmir et Mersin, offrent des liaisons maritimes vers l’Italie et la France. Il indique également que les opérations annuelles de transport routier entre Türkiye et les pays de l’UE s’élèvent à environ 1,3 million.
Un élément important de l’argumentaire d’Ankara est que les crises précédentes avaient déjà mis en évidence la nécessité d’itinéraires alternatifs. Boz relie la pression actuelle aux enseignements tirés à la fois de la pandémie et de la guerre Russie-Ukraine, indiquant que cette dernière a attiré davantage l’attention sur des corridors passant au sud de l’itinéraire nord perturbé. Selon lui, le trafic sur certaines routes impliquant Türkiye a augmenté d’environ 60 % après le début de la guerre Russie-Ukraine.
Il met aussi un accent inhabituel sur un élément moins visible que de nouvelles routes ou des postes-frontières : les autorisations. Les autorisations numériques, dit-il, comptent parce qu’elles permettent aux opérateurs de modifier rapidement leurs itinéraires, au lieu d’attendre des semaines des autorisations papier. Elles font ainsi partie de l’itinéraire lui-même, et pas seulement d’un détail administratif.
L’Irak, d’idée stratégique à nécessité opérationnelle
Si Türkiye est l’ancrage nord du corridor, l’Irak est le pont terrestre au milieu. Sans lui, il n’existe pas de route terrestre continue depuis Türkiye vers le Golfe.
Mortada Kareem Al-Shahmani, directeur général de la General Company for Land Transport irakienne, a déclaré que les expéditions quotidiennes en transit se poursuivent et a présenté l’Irak comme le maillon clé nord-sud entre Türkiye, l’Europe et les marchés du Golfe. Il a également évoqué les travaux autour de la frontière d’Arar avec l’Arabie saoudite, alors que l’Irak cherche à développer à la fois les flux de transit et d’importation, tout en présentant le transit irakien comme compétitif en termes de délais et de coûts.
Cette dynamique s’inscrit dans le projet plus large Development Road, un réseau planifié de 1 200 km de routes et de voies ferrées reliant le port de Faw, dans le sud de l’Irak, à Türkiye puis à l’Europe. Le projet reste une ambition stratégique de plus long terme, mais Bagdad cherche déjà à transformer la géographie irakienne en avantage concret pour le fret.
L’option syrienne revient sur la table
L’un des aspects les plus marquants de l’argumentaire turc est qu’il ne s’arrête pas à l’Irak.
Boz affirme que le corridor via la Syrie a rouvert en novembre 2025 après des années de fermeture et qu’il est de nouveau utilisé pour accéder à la Jordanie, au Liban et à d’autres destinations. Selon lui, des trajets tests ont été réalisés avec succès et le transit vers l’aval est possible, bien que sous certaines conditions, notamment des dispositifs de convoi et des procédures frontalières qui varient encore selon la destination et la cargaison.
Cette nouvelle géographie terrestre est décrite comme une mosaïque d’itinéraires utilisables, chacun avec ses propres restrictions, règles frontalières et compromis opérationnels.
L’Arabie saoudite sous forte pression
Arabie saoudite absorbe une part croissante des flux. Mais cette montée en puissance s’accompagne de fortes tensions :
- hausse des coûts de fret jusqu’à 9 000 dollars américains,
- manque de camions et de conducteurs,
- pression sur les équipements spécialisés (groupes frigorifiques, gensets),
- coordination complexe entre acteurs.
La contrainte principale n’est plus seulement l’infrastructure, mais la capacité opérationnelle.
Le Qatar teste déjà ces nouvelles routes
Au Qatar, des flux routiers sont déjà en place pour compenser les perturbations aériennes et maritimes. Certains trajets ont permis de réduire les temps de transit de 40 à 50 %.
Cependant, ces opérations restent limitées et présentent des inefficacités, notamment des retours à vide.
Les frontières, nouveau goulot d’étranglement
Dans ce nouvel environnement, la performance des corridors dépend autant des procédures que des routes elles-mêmes :
- douanes,
- documents de transit,
- systèmes comme le TIR,
- autorisations numériques.
À cela s’ajoute l’incertitude persistante autour du détroit d’Ormuz, qui continue de peser sur les chaînes d’approvisionnement.
Conclusion
Les corridors terrestres du Moyen-Orient entrent dans une phase critique : ils ne remplacent pas le maritime, mais deviennent essentiels pour maintenir la fluidité des échanges en période de crise.
Pour les transporteurs, cela implique une adaptation rapide – tant opérationnelle que réglementaire – dans un environnement où la logistique est désormais directement influencée par la géopolitique.
