On est loin d’une boucle maritime classique. Le cœur du dispositif repose sur un corridor multimodal traversant l’Arabie saoudite, avec un transfert d’une partie des conteneurs des navires vers des camions.
En cause : les difficultés de passage dans le détroit de Ormuz, qui fragilisent la fiabilité des routes maritimes habituelles. Pour maintenir les flux, les compagnies maritimes se tournent vers des solutions combinant mer et terre, même si cela implique des temps de transit plus longs et des coûts d’exploitation plus élevés.
Le schéma retenu par MSC : mer, camions et hubs régionaux
MSC indique un démarrage prévu en mai 2026 au départ d’Anvers. La rotation doit toucher plusieurs ports européens en Allemagne, en Italie, en Lituanie et en Espagne, avant de rejoindre la mer Rouge via le canal de Suez. La suite s’articule autour de ports saoudiens – Djeddah et King Abdullah – qui deviennent les points de bascule vers le segment terrestre.
Selon l’armateur, les conteneurs seront acheminés par camions de Djeddah jusqu’à Dammam, sur la côte est de l’Arabie saoudite. Le parcours routier représente environ 1 300 kilomètres, via Riyad. À Dammam, des navires feeders prendront le relais pour desservir les ports du Golfe, dont Abu Dhabi et Jebel Ali à Dubaï. Concrètement, MSC remplace donc une portion maritime par un enchaînement port–route–port.
Hormuz, un point de friction majeur pour la logistique mondiale
Ce changement illustre les perturbations autour d’Hormuz, un passage qui, avant l’aggravation de la crise, assurait environ 20 % des flux mondiaux de pétrole et de gaz.
Avec le durcissement des conditions de navigation dans la zone, les armateurs ont multiplié les plans de contournement :
- Hapag-Lloyd AG a mis en place des itinéraires terrestres via l’Arabie saoudite et Oman,
- A.P. Moller–Maersk A/S a renforcé ses solutions de « landbridge »,
- les ports d’Oman et des Émirats arabes unis signalent une hausse des volumes et une demande accrue pour le transport routier.
Résultat : le Golfe tend à fonctionner davantage comme un ensemble de corridors mer–terre interconnectés, plutôt que comme un système reposant uniquement sur les hubs de transbordement traditionnels.
Le transport routier devient le chaînon qui relie les segments maritimes
Dans cette configuration, le camion prend le relais là où le segment maritime « classique » n’est plus envisageable dans sa forme habituelle.
Le corridor Djeddah–Dammam (environ 1 300 kilomètres) s’impose progressivement comme un axe de transfert stratégique pour la région. Des flux de conteneurs qui transitaient auparavant directement par Hormuz se retrouvent désormais regroupés sur cette dorsale intérieure. Parallèlement, des liaisons feeders se développent vers Bahreïn, l’Irak et le Koweït.
Au final, cela dessine un maillage logistique régional dans lequel la route sert de connecteur entre différentes étapes maritimes.
Un détour plus long, plus coûteux et plus émetteur
Ces réacheminements ne sont pas neutres sur le plan opérationnel. D’après des sources du secteur, ces nouvelles solutions :
- allongent les délais d’acheminement,
- augmentent les coûts d’exploitation,
- accroissent les émissions de dioxyde de carbone sur l’ensemble de la chaîne, de bout en bout.
Dans le même temps, les ports situés hors d’Ormuz – notamment à Oman et aux Émirats arabes unis – voient arriver davantage de conteneurs déroutés, ce qui renforce la pression en faveur d’un développement supplémentaire des infrastructures routières.
Vers une logistique plus hybride
Le choix de MSC s’inscrit dans une tendance plus large : les grands opérateurs ne considèrent plus le transport maritime comme un système fermé. Ils structurent des corridors mer–terre multimodaux et des hubs régionaux qui s’appuient fortement sur le camion. Dans ce contexte, la route n’est plus cantonnée au dernier kilomètre. Dans les zones exposées aux tensions géopolitique, elle devient un élément central de la continuité des chaînes d’approvisionnement mondiales.
