Droits de passage à Ormuz : l’Iran accélère, la crise des conteneurs s’aggrave

Iran transforme peu à peu une menace politique en dispositif administratif : la facturation du transit dans le détroit d’Ormuz passerait désormais par des procédures formalisées. Plusieurs informations évoquent la création d’une autorité dédiée au transit, l’obligation de déclarations pour les navires, ainsi que des démarches de « clearance » associées aux Gardiens de la Révolution (IRGC). En parallèle, des pétroliers quittent encore le Golfe en coupant leurs balises, pendant que la crise à Ormuz bloque des conteneurs vides, ralentit les rotations et ajoute de nouveaux surcoûts aux chaînes d’approvisionnement européennes.

D’après Lloyd’s List, l’Iran a mis en place une Persian Gulf Strait Authority chargée de valider les transits et de percevoir des droits de passage dans ce couloir maritime stratégique pour le transport mondial de pétrole. Cette initiative intervient alors même que, selon certaines sources, Washington et Téhéran discuteraient d’un possible accord visant à assouplir les restrictions et à sécuriser davantage la navigation dans la zone.

Toujours selon Lloyd’s List, ce nouvel organisme aurait vocation à autoriser les traversées et traiter les paiements. Une autre analyse du même média décrit un fonctionnement qui s’apparente à un « péage » : dépôt de documents, obtention de codes d’autorisation et passage encadré par l’IRGC dans un corridor contrôlé.

Pour les opérateurs maritimes, le péage lui-même ne représente qu’une partie du problème. Tout paiement ou toute validation formelle impliquant des autorités iraniennes — en particulier l’Islamic Revolutionary Guard Corps — pourrait entraîner des risques de sanctions et de conformité et de risques pour les entreprises relevant des juridictions américaine, britannique ou européenne.

Formulaires de transit, codes d’autorisation et contrôles

Iran International, citant CNN, a indiqué la semaine dernière que Téhéran avait instauré de nouvelles exigences pour les navires traversant Ormuz. Les bâtiments doivent désormais transmettre des informations avant le passage, dans une logique de contrôle plus formalisé du détroit, malgré l’opposition des États-Unis.

Lloyd’s List va plus loin : d’après son analyse, les dossiers seraient transmis via des intermédiaires au commandement provincial de l’Hormozgan de la marine de l’IRGC, pour un filtrage lié aux sanctions et un « contrôle géopolitique ». Le rapport précise aussi que les navires doivent emprunter un corridor imposé et obtenir des codes d’autorisation avant la traversée.

Le fondement juridique de ce dispositif reste fortement contesté. Le détroit d’Ormuz relie le Golfe au golfe d’Oman et, au-delà, à l’océan Indien. Le principe de passage en transit dans les détroits internationaux est central dans le droit maritime mondial. Conditionner ce passage à une autorisation et à des droits de transit devrait donc continuer de susciter l’opposition des États-Unis et d’autres puissances maritimes.

Les pétroliers continuent de passer… mais « sans signal »

Les données opérationnelles suggèrent que ce nouveau système se met en place alors même que les navires poursuivent leurs rotations dans un environnement à haut risque. Reuters a rapporté lundi que trois pétroliers transportant du brut avaient franchi Ormuz après avoir désactivé leurs dispositifs de suivi. L’agence décrit ces « transits dans l’ombre » comme une pratique en hausse pour maintenir les exportations de pétrole du Moyen-Orient tout en réduisant l’exposition aux menaces iraniennes. ADNOC et ses clients auraient récemment fait passer plusieurs navires par le détroit afin de débloquer des cargaisons immobilisées dans le Golfe du fait du conflit.

Dans une dépêche précédente datée du 7 mai, Reuters indiquait déjà que du brut des Émirats arabes unis était acheminé via Ormuz avec des signaux de suivi masqués, acheteurs et vendeurs cherchant à préserver la continuité des expéditions malgré le risque sécuritaire.

Les conteneurs vides ne sont plus au bon endroit

TrasportoEuropa, s’appuyant sur un rapport de Sogese publié en mai 2026, explique que la crise a accentué le déséquilibre déjà croissant de la disponibilité des conteneurs vides à l’échelle mondiale. Le paradoxe est clair : le parc mondial de conteneurs a augmenté, mais les chargeurs peinent toujours à trouver du matériel au bon moment et au bon endroit.

La cause est avant tout géographique : de nombreuses liaisons Asie–Europe évitent désormais la mer Rouge et le Golfe, et contournent l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Résultat : 10 à 15 jours de mer supplémentaires par rapport à la période d’avant-crise. Chaque jour en plus ralentit le cycle complet d’un conteneur : déchargement, vidage, repositionnement et remise en service.

Au final, l’équilibre du matériel se déforme : l’Asie est avantagée, l’Europe se retrouve sous tension. Les conteneurs arrivent dans les ports européens, sont vidés, puis restent en terminal en attendant une cargaison de retour. Dans le même temps, les compagnies s’efforcent de renvoyer des vides vers l’Asie pour répondre à la demande d’exportation chinoise.

TrasportoEuropa indique qu’en avril 2026, des hubs d’Europe du Nord comme Rotterdam et Anvers affichaient un taux d’occupation des parcs compris entre 75 % et 85 %. En Italie, lors des pics, certains navires auraient dû attendre trois à cinq jours avant d’entrer dans un port de l’Adriatique.

La facture réelle dépasse largement le tarif affiché

Le rapport Sogese souligne également un écart de plus en plus marqué entre les indices de fret de référence et ce que les chargeurs paient réellement. Le tarif de base Shanghai–Gênes se situe autour de 2 800 à 2 900 dollars pour un conteneur de 40 pieds, mais les surcharges « risque de guerre » et les suppléments d’urgence sur les routes liées au Moyen-Orient peuvent ajouter 2 000 à 4 000 dollars par unité.

Le détour par le cap de Bonne-Espérance peut aussi entraîner jusqu’à 40 % de consommation de carburant supplémentaire par rapport à l’itinéraire direct. Avec des prix du pétrole toujours élevés, ce surcoût se répercute via des suppléments énergie et, in fine, par une hausse du coût réel du transport.La diplomatie n’a pas fait disparaître le risque.

Le contexte politique reste instable. AP a rapporté dimanche que le président américain Donald Trump avait rejeté la réponse de l’Iran à la dernière proposition américaine visant à mettre fin à la guerre, la qualifiant de « totalement inacceptable ». Vendredi, des forces américaines ont tiré sur deux pétroliers iraniens et les ont neutralisés, après un échange de tirs avec des forces iraniennes dans le détroit.

The Guardian a indiqué que la contre-proposition iranienne exigeait la levée des sanctions américaines, la fin du blocus naval d’Ormuz et l’arrêt de la guerre. Le journal mentionne également de nouveaux incidents impliquant des drones et la persistance des inquiétudes sur la sécurité de la navigation dans ce passage.

Pour les armateurs, les assureurs et les propriétaires de marchandises, cela signifie gérer deux risques qui se superposent : le danger physique d’évoluer dans une zone disputée, et l’exposition juridique liée à un système d’autorisation ou de paiement que Washington ne reconnaît pas.